Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Meiner ist aus 11/04. Ich würde ihn wieder nehmen

Zitat

Original geschrieben von Paramedic_LU

Öhhhm, das klingt nicht gut.
Aber könnte das des Rätsels Lösung sein?
Niedriger Kühlmittelstand, mehr Hitze, gleich Probleme mit der Klopffestigkeit und deren Regelung????

Hi *
ich habe erst jetzt diesen thread gelesen.
Ich denke, Para könnte den Nagel auf den Kopf getroffen haben !
Wenn der Kühlmittelstand zu weit abgefallen ist, dann werden die Bereiche im Zylinderkopf um den Brennraum nicht mehr gut gekühlt.

Folge : Die Temperatur der Brennraum begrenznden Wände des Zylinderkopfs werden zu heiß, dann muß er bei Volllast klopfen.
Nunangenehme Begleiterscheinung können Risse im Kopfbereich sein, zumal wenn er lange und auch häufiger mit Vollgas gefahren wurde.
Teuer, Teuer, Teuer

Ob der Zylinderkopf undicht ist durch Risse, würde ich unbedingt checken lassen. Hierzu kann die Werkstatt das Kühlsystem abdrücken . ( Mein unter hohen Druck setzen). Dann wird er längere Zeit stehn lassen und der Druckabfall im System festgestellt. ( Grenzwerte für den Druckabfall hat die Vertragswerkstatt )

Weitere Möglichkeit :
http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&postID=2876&entries=0

Also bitte die angesaugte Luftmasse messen.
( ich tausche gerade meinen LMM )

sw update wäre auch noch eine Chnce, das Thema zu beerdigen.

Grüße, Stefan

Update : sorry, ich hatte direkt auf Para's post geantwortet und fand dann erst später, das Ihr schon weiter gemacht hattet ( abdrücken etc.)

Zitat

Original geschrieben von Audifan 3.0 V6

Wollte euch mal nen aktuellen Status geben.

Sie nehmen meinen TT 3.2 zurück und bekomm einen A3 3.2 S-Line gegen Aufpreis von 4.000Ö!

Der 3.2 ist letzte Woche zurückgekommen.

Er ist von 03/2004 und hat:

S-Line
DVD Navi mit Bose
Handyvorbereitung
S-Tronic
Xenon
Schiebedach etc

und hat 48.000 gelaufen

Jetzt bin ich mir aber unsicher was ich machen soll, da es ja so viel Probleme mit dem Motor gibt.

Soll man es wohl wagen? oder eher nicht?
Hatte mir eigentlich geschworen, nie wieder ein 3.2 VR6 aus dem Hause VW / Audi zu nehmen.

mfg, Carsten

Hallo Carsten,
S Tronic ist schon mal gut. da können die Probleme der Kupplung beim Handschalter nicht auftreten. ich bin mit dem DSG sehr zufrieden. Mein Tip : im dichten Stadtgewühle und Stau auf "D", sonst immer Handschaltmodus
Bei meinem A3 3.2 Sportback (MKB : BMJ) von 05.2005 mit 34Tkm auf der Uhr hat ebenfalls den schwankenden ZZP. Bei mir sind's etwa 7 ... 9° KW. Ursache könnte bei Deinem TT 3.2 der LMM sein. Ich habe bemerkt, das die Luftmasse an zeitlich aufeinander folgenden Messpunkten um bis zu +/- 10% schwanken kann. Ich werde nächste Wochenende bei meinem A3 3.2 den LMM wechseln und dann mal eine Messung durchführen.

Dann wird sich zeigen, ob ich einen gleichmäßigen Verlauf der angesaugten Luftmasse über Temperatur habe.

Ansonsten : ich würde ihn wieder kaufen.

Grüße, Stefan

Ich habe mir nochmal Deine log files angeschaut. Leider fehlt der globale ZZP in der Aufzeichnung. Was hattest Du getankt ?
Hersteller & Oktanzahl wären wichtig.
Weiterhin Luftdruck & Lufttemperatur.
War der TT 3.2 vorher viel Kurzstecke gelaufen ?
Dann setzt sich schnell Ruß in den Brennräumen ab . Das isoliert dn Brennraum thermisch und er beginnt zu klopfen.
Hattest Du verrußte Endrohre ? Das wäre ein Hinweis ...

Im Mittel hat mindestens 1 Zylinder oder mehrere in 14,9% der Zeit des Aufzeichnungsinterval geklopft. Das deutet auf Probleme mit der Spritqualität oder eben viel Kurzstrecke hin.

Grüße, Stefan

Zum Thema verrusste Endrohre.
Ich tanke immer Aral Ultimate 100. Kein Ruß. Bei der Pfalztour tankte ich einmal aus Not Shell V-Power.
Zack,,,,schon waren die Dinger verrusst.
Gestern nach FFM geheizt. Kein Ruß mit Aral Ultimate 100

Wenn der Endtopf verrusst, kann das sein, dass dann auch irgendwie mehr Verkokung an der Innenwand des Zylinderkopfdeckels entsteht?

Falls ja , dann wäre ja falscher Sprit mit eine große Ursache für die Kettenlängung

Warum sind Kurzstrecken für einen Motor eigentlich schlecht und ab wann ist eine Strecke eine Kurzstrecke? Strecken auf denen der Motor gerade so warm geworden ist?
Der Vorbesitzer meines Wagens ist wohl hauptsächlich Langstrecke gefahren. Wenn ich jetzt aber viele Kurzstrecken fahre, schadet das dem Motor nach 50.000km immernoch oder ist es dann egal weil er mit Langstrecken eingefahren wurde?
Viele Fragen von einem Laien. Ich hoffe auf ein paar Antworten .

Zitat

Original geschrieben von QuattroJan

Warum sind Kurzstrecken für einen Motor eigentlich schlecht und ab wann ist eine Strecke eine Kurzstrecke? Strecken auf denen der Motor gerade so warm geworden ist?
Der Vorbesitzer meines Wagens ist wohl hauptsächlich Langstrecke gefahren. Wenn ich jetzt aber viele Kurzstrecken fahre, schadet das dem Motor nach 50.000km immernoch oder ist es dann egal weil er mit Langstrecken eingefahren wurde?
Viele Fragen von einem Laien. Ich hoffe auf ein paar Antworten .

Wenn ich jetzt aber viele Kurzstrecken fahre, schadet das dem Motor nach 50.000km immernoch oder ist es dann egal weil er mit Langstrecken eingefahren wurde?

Eindeutig ja.
Bei Teillast liegt die Verbrennungstemperatur niedrig. Der Ruß wird von der Zylinderkopfseite gekühlt. Abbrennen tuter ab ca 600°C Oberflächentemperatur. Die eigentliche Frage ist, warum überhaupt bei einem modernen Benziner Ruß bei der Verbrennung entsteht. Es muß also Betriebszustände geben in denen er deutlich zu fett läuft.

Grüße, Stefan

Hallo stefan,

das zu fette laufen führe ich auf die alten Motronic-Softwarestände zurück und Sprit was getankt wird.

Er rußt bei mir nachweislich viiiel weniger seit ich 8087er Stand habe und zusätzlich Aral Ultimate 100 tanke.

Der Bock liegt da bei Audi dann...

Zitat

Original geschrieben von Audifan 3.0 V6

@stefan

Die Werkstatt hat schonmal mit nen Periskop in meine Brennräume geschaut und Sie meinten die sind teilweise verkohlt! Ich fahre doch nicht soviel Kurzstrecke, vielleicht noch leiden von meinen Vorbesitzer?
Die haben mir so ein Zusatz in den Tank gekippt - hat aber nicht geholfen.

Verruste Endrohre habe ich immer! Muss die andauernd putzen.

Ich Tanke immer Superplus. Habe aber auch schoneinmal Utlimate100 oder V-Power getankt, da hat er auch so geklopft!

Welche MWB willste denn noch sehen, habe hier noch diverse Logfiles rumliegen.

Wieviel files & MB sind das ??
Welche MWB willste denn noch sehen, habe hier noch diverse Logfiles rumliegen.
Hatte ich doch geschrieben : der eigentliche ZZP in ° KW vor OT fehlt.

Du hast ne englische Version vom VAG COM ??

Übrigens : das Freibrenen der Brennräume kann durchaus einige tausend km dauern, wenn die satt verkokt sind. Aber bitte nicht Vollgas sondern oberer Teillastbereich, so bei 160 ... 200 auf der Autobahn.

Grüße, Stefan

Damit auch ich das ganze richtig verstehe: Weder Händler noch Hersteller waren in der Lage eine Reparatur durchzuführen? Dein Händler wollte, konnte aber nicht, Audi könnte, wollte aber nicht?

Zitat

Original geschrieben von Audifan 3.0 V6

So ich nochmal,

solangsam versteh ich nichts mehr. Mein Auto steht seid gestern Abend bei denen, eben kam der Anruf:

Haben alles abgedrückt, mit Endoskop nachgeschaut - nichts festzustellen.

Und das er in 20/21 bis auf >7° verstellt scheint für die in Ordnung zu sein.

Die haben da im Moment nen gebrauchten 3.2 aufm Hof stehen. Damit haben Sie wohl auch ne gegenprobe gemacht und der verstellt auf >14°.

Also wär meiner doch richtig gut

Sie meinen weiterhin das der andere 3.2 der >14° verstellt, beim Fahren keine Probleme machte etc etc..

Hallo,
ich denke ein großer Teil des Problems ist hier beschriben :
http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&postID=2876&entries=0

Weitere Einflußfaktoren :
Einfluß auf Füllungsgradunterschiede zwischen der vorderen und hinteren Zylinderreihe :
[red]Kettenlängung,[/red]
Erkennung und Ausgleich des Bezugphasenfehlers der Ein - und Auslassnockenwellenreglung zur Kurbelwelle,
[red]Sollwertverstellkennlinien der Ein - u. Auslaßnockenwellenregelung[/red]
[red]Längenunterschiede der vor allem der kurzen Saugrohre bedingt durch die ca 65 mm Längendifferenz im Zylinderkopf der VR Konstuktion.[/red]

Diese auftretenden Fehler sorgen für starke fluktuationen der angesaugten Luftmasse. Dieser Fehler aus dem langsamen Füllungsgrad der ME 7.1.1 führt unweigerlich und notwendigerweise zu stark schwankenden Zündzeitpunkten des kurbelwellensynchronen ( schnellen ) Pfad der Motronik. Überlagert und verschlimmert wird diese Sache durch den
[red]anfälligen LMM,
Klopferkennungsalgorythmus,[/red]
Oktanzahl unter 98 Oktan,
Verkokung des Brennraums, auch nur Teilen davon ( Folge : Glühzündungen, d.h. Gemischentflammungen vor dem eigentlichen ZZP !)

Wenn einige dieser Dinge eintreten, nimmt die Bosch ME 7.1.1 den globalen ZZP zurück, und sei es nur, um die Ungleichförmigkeitsgrad der Drehmomentabgabe halbwegs zu reduzieren. Sonst läuft er zu rau und unkultiviert. ( soll ja vorkommen )
Und : andere Einflußfaktoren sind schon konstuktiv vorhanden. [red]( rot )[/red]

Systematisch bekommt die hintere Zylinderreihe also weniger Frischgasladung ab. Ob das bei der Zumessung der Einspritzmenge völlig kompensiert werden kann ?? Dazu ist die Auswertung des Lambdawerts von Bank 1 & 2 notwendig. Nur Bank 1 enthält 2 Zyl. der vorderen Reihe und einen der hinteren Reihe. ( Bank 2 umgekehrt ) Auch wenn man über physikalische und empirische Modelle den Abgasstrang in der Bosch ME nachbildet, den 100% Ausgleich der Lambdaunterschied der Zylinderreihen gelingt so sicher nicht, da sich die Abgasströme der Zylinder überlagern. Schießlich sind die Auslaßöffnungszeiten mit etwa 205° KW deutlich größer als 120°KW. Bei 120° KW könnte man mit sehr guter Modellierung der Abgasstrecke den aktuell gemessenen Wert einem Zylinder zuordnen.

So, nun mag ich nicht mehr ... 8-)

Bei Gelegenheit scheibe ich 'nen Roman über den VR 6 3.2 4V ...

Grüße, Stefan

Fragen ?? Let's wait 'n see

http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&postID=2876&entries=15

Grüße, Stefan

Super datailierter Bericht.
Danke Stefan

Was mich noch intressiert. Wo verkokt das genau im Brennraum?
Seit ich leichte Verkokungen am Inneren des Ventildeckels fand mach ich mir da so meine Gedanken, was da bei der Kiste ab Werk schiefläuft. Die ersten Jahre verbrannte er ja zu fett. Und das lange Longlife-Intervall tut das Seinige dazu. Die Verkokung kann ja eigentlich nur vom Blowby herrühren oder?

Hi Para,
ich meine den Kolbenboden, die Ein u. Auslaßventilteller und den oberen Brennraumabschluß im zylinderkopf.
Grüße, Stefan

Halt das was die Herren von Audi optisch inspiziert haben ...