Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

und da liegt eben auch der Hund begraben.

Früher wurde das von dir besagte "knarzen" garnicht erst wahr genommen, da die Kiste zum Motorraum so schlecht Schallisoliert war, dass man ganz adnere Geräusche war nahm.
Heute liest man "der TSI läuft so leise, dass man öfters mal zum Drehzahlmesser schaut ob der Motor noch an ist"... schon aus dieser Aussage wird klar, dass nru schon kleinstes "Knarzen" oder Schaben schon wahrgenommen wird.
Man könnte sogar behaupten, dass ein Fahrzeug gegenüber früher sogar weniger Geräusche im Innenraum macht... aber durch die weiteren Massnahmen halt wiederum stärker zum vorschein kommen.

Jetzt knarzt das Lenkrad, die Frontabdeckung, hintem im Koferraum ect... früher war es der zum heutigen Stand starke Lärm des Motors...
Einfache Summenzähler sagen "heute 3 Geräusche gegen früher 1 Geräusch"... naja... ob diese Milchmädchenrechnung aufgeht.
Denn früher hat das Lenkrad oder die Abdeckung und der Kofferraum auch geknarzt. Sie wurden vom Motor oder sonst was einafch übertönt.

Ist es heute denn wirklich nun schlechter geworden?

Nehmen wir den 1.4TSI... jetzt kommen Leute die sich beklagen, dass ihnen ständig der Turbo platzt.
Bemängeln die Qualität... jetzt bietet aber der 1.4TSI halt einfach mehr und lädt auch ein mal etwas gas zu geben.
Gegenüber einem Sauger 1.4 sind das Welten... also, schon daraus passt sich die Anwendung an... der 1.4TSI wird halt eher mal druch gedrückt als der Sauger.
Der gab nichts her... da musste ich garnichts versuchen mit Drücken und Tretten.
Die Tendenz aber solche Geräte auch falsch zu handhaben steigt... nicht warm fahren, nichts ausfahren... schon ist der Turbo hin.
Dazu kommen die Öl-Intervalle die aus Marketingtechnischen Gründen immer mehr verlängert werden. Und das obwohl es eigentlich keinen substanziellen Vorteil gegenüber früher gibt.
Die vom Fortschritt entwickelten Vorteile werden durch Hochzüchten der Triebwerke und durch Volumenverkleinerung für Spriteinstaprungen wieder Kompensiert.
Und zum Teil sogar werden diese Vorteile so umgelegt, dass es auch dazu führt, dass man wieder kürzere Intervalle fahren muss.
Schwer zu verstehen von denen, die sich vom Sauger gewönt sind alle 15tkm zum Ölwechsel zu gehen. Oder gar die, die an den Heiligen Gral des LL's glauben.

Wo fängt also Qualität an? Qualität ist eigentlich nichts etwas, dass sich absolut ablesen läst.
Den schon beim 1.4TSI sieht man es gut... der eine kann ohne bedenken den LL fahren... warum? Er tritt die Karre nie, fährt sachte... Turbo noch Kette werden je an ihre Drehzahl noch an ihre Belastungsgrenzen geführt.
Dann gibt es die anderen die glauben, sie müssen auf der Autobahn mit ihrem 1.4TSI mit 170PS einem Porsche hinterher jagen und so ständig das volle Drehmoment abverlangen.
Ich in immernoch der meinung das genau dieses Triebwerk weniger dazu geeignet ist ständig das volle Drehmoment abzuverlangen (Autobahnfahrt bei voller Geschwindigkeit)... sondern diese Leistung mehr zur Spritzigkeit des Fahrzeuges dient. Heisst, auch mal kurz Beschleunigen... ab und zu mal das Drehmoment abgelangen... und nicht ständig.

Wer mal das Drehmoment des Motors bei AUtobahnfahrt bei 200km/h anschaut wird sehr schnell erkennen... wer das viel macht, belastet den Motor stärker, als jemand, der ab und zu ein Überholmanöver tätigt.

ich denke, die IDee des 1.4TSI's wird gänzlich falsch verstanden.
Dieses Triebwerk dient wohl weniger dazu, den Grossvolumigen Motoren, die auch bei ständig hohen Belastungsanforderungen gut dahstehen den gar auszumachen.
Sondern sie dienen dazu, den Verbrauch zu senken und gleichzeitig eher mal die Möglichkeit zu geben, auch mal etwas spritziger unterwegs zu sein.
Wer ständig an den Limiten des Gases hängt... für den gibt es m.E. nach wie vor geeignetere Geräte als ein 1.4TSI mit 170PS.

Zitat von »RINOS1981«

Zitat von »RINOS1981«

Wo fängt also Qualität an? Qualität ist eigentlich nichts etwas, dass sich absolut ablesen läst.
Den schon beim 1.4TSI sieht man es gut... der eine kann ohne bedenken den LL fahren... warum? Er tritt die Karre nie, fährt sachte... Turbo noch Kette werden je an ihre Drehzahl noch an ihre Belastungsgrenzen geführt.
Dann gibt es die anderen die glauben, sie müssen auf der Autobahn mit ihrem 1.4TSI mit 170PS einem Porsche hinterher jagen und so ständig das volle Drehmoment abverlangen.
Ich in immernoch der meinung das genau dieses Triebwerk weniger dazu geeignet ist ständig das volle Drehmoment abzuverlangen (Autobahnfahrt bei voller Geschwindigkeit)... sondern diese Leistung mehr zur Spritzigkeit des Fahrzeuges dient. Heisst, auch mal kurz Beschleunigen... ab und zu mal das Drehmoment abgelangen... und nicht ständig.

Zitat von »RINOS1981«

Wer mal das Drehmoment des Motors bei AUtobahnfahrt bei 200km/h anschaut wird sehr schnell erkennen... wer das viel macht, belastet den Motor stärker, als jemand, der ab und zu ein Überholmanöver tätigt.

Zitat von »RINOS1981«

Hallo,



wenn ich das mit dem Drehmoment zum Thema Steuerkette so lese, interessiert es mich, ob bei allen 1.4 TSI die gleiche Steuerkette verbaut ist. Soll heissen: Wenn ja, müsste die Steuerkette bei einem 122 PS TSI ja länger halten, als bei z.B. einem 160 PS TSI, oder

Hier redet man eher vom Turbo, da dieser auch von der Belastung des Motor abhängig ist, da er auch mehr Ladedruck erzeugt bei höheren Motorenleistungen.
Die Steuerkette arbeitet gegen die Vorspannfedern an den Stössel.
Diese Kräfte sind mitlerweile schon sehr hoch, aber ich kann mir vorstellen dass die Spannfedern sowohl beim 122PS wie auch beim 170PS-Motor die gleichen sind (Teilegleichheit).

Die Steuerkette unterliegt bei der Lebensdauerbetrachtung eher unter dem Gesichtspunkt der Schwingzahl.
Jedoch wird hier auch eher klar, dass eine 122PS anders gefahren wird als eine 170 oder 180PS-Maschine.
Die 180-PS-Maschine wird durch ihre "leichtgängigkeit" wohl auch schneller mal die 6000/min erreichen. Dazu kommt, dass mit solchen Triebwerken auch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können, was auch dazu führt, bei stationärem Betrieb auch automatisch ein höheres Drehzahlniveau erreicht wird.
Somit wird mit einer höhern Leistung am Motor eher anders "umgegangen", dass auch dazu führt, dass Bauteile dann auch weniger lang halten.
BTW: Halbiert man bei einem Wälzlager die Kraft/Belastung um 20% ist das gleichbedeutend wie wenn ich die Drehzahl "Halbieren" würde.
Schon daraus wird ersichtlich, dass der Faktor "Belastung" aus der Lebensdauerbetrachtung meist viel stärker gewichtet als die Drehzahl.
Dennoch... eine moderate Fahrweise somit anstatt ständig mit 5000...6000/min am Limit eher bei 2000...3000/min erhöht die Lebensdauer bereits entscheidend.

Der Turbo ist hingegen viel gefährdeter.
- höhere Ladedrücke wenn er ständig am Drehmomentlimit gefahren wird = höhere Lagerbelastung
- hohe Drehzahlen
Aus Lebensdauerbetrachtungen, wie oben schon erwähnt aus einer Überschlägigen Betrachtung, sind gerade höhere Belastungen sowie hohe Drehzahlen sicherlich nicht förderlich für die Lebensdauer.

Dennoch, wie ich schon gesagt habe. Ich denke aber eher, dass die 122PS-Triebwerke schon von Grundauf anders gefahren werden als diejenigen mit höherer Leistung.

Zu 90% werden Benzinerturbos geschrottet, weil sie kalt getreten werden und heiß abgestellt. Kann man ganz klar als Anwendungsfehler bezeichnen.

Wenn das Öl noch kalt ist, reißt schnell mal der Schmierfilm im Lager. Bei heißem Abstellen verkokt das Öl im Lager und die Welle bekommt auch Temperaturschäden, da die Kühlung fehlt. Beim nächsten Start wirkt das verkokte Öl wie Schleifpaste im Lager.

Die aufgeblasenen Diesel halten auch nur länger durch, da hier deutlich geringere Temperaturen im Abgasbereich herrschen was dem Lader nicht so zusetzt.

Grüße,
Psychedelic

Das ein Motor aber ständig am Limit gefahren wird halte ich für einen sehr seltenen Fall.
Wer das macht, muss wie im Motorsport mit Verschleiß rechnen.

Vergleicht doch das ganze mal mit eurem Körper. Irgendwann ist auch die Leistungsgrenze erreicht.

für einige ist die leistungsgrenze erst erreicht, wenn der tank leer ist oder das kühlwasser kocht.

ob nun die SC varianten grundsätzlich anders als die TC varianten gefahren werden, wage ich zu bezweifeln. du kannst ja auch nicht sagen " ein polo 1,2 wird weniger getreten als ein polo gti". das stimmt nämlich nicht. das ist da genau umgekehrt proportional. der 1,2er ist wegen der fehlenden leistung in der praxis viel häufiger am limit als der gti.

die "Tretterei" ist viel mehr eine Psychologische Frage.

Wenn ich eine 100PS-Maschine habe trette ich die grundsätzlich nicht so, wie wenn ich weiss, dass ich 180PS habe.
Klar gibt es auch diejeningen, welche das Gefühl haben, sie müssen jetzt auch ein 122PS-Triebwerk ständig tretten.
Die gibt es aber sogar bei den normalen "Saugern".

Wie bereits erwähnt, wenn ich "weiss" und mir bewusst bin, dass ich entsprechende Drehmomentreserven habe, dann hab ich die tendenz viel eher diese öfters mal auszunützen, als wenn ich weiss, dass da auf einem normanen Niveau entsprechend abrufen kann.
NOrmal färht sich normal... und wer einwenig hochgezüchtet hat, der fährt auch tendenziell so.

@Psychedelic
genau das ist das Problem...
Hohe Drehzahlen fordern einen stabilen Ölfilm. Der ist aber nur möglich wenn das Öl auch entsprechend noch "Leistungsfähig" ist. Also keine SUpper die eigentlich schon längst durch ist.
Verkokelungen gibt es auch nur dann, wenn der Turbo auch entsprechende Drehzahlen erreicht hat. Nämlich auch dann, wenn er "getretten" wurde.
Heisst... gerade wenn man öfters an die Leistungsgrenzen des Triebwerkes geht kommen auf einmal zusätzlcihe Faktoren hinzu die dem ganzen noch zusätzlich zusetzen.
Dazu kommt, dass der schmierfilm bei hohen Ladedrücken zusätzlich durch die höhere Lagerbelastung zusätzlich eine Mehrbelastung erfährt. Was wiederum bei entsprechenden Drehzahlen zu einem evt. Schmierfilmabriss führen kann.
Wer jetzt "normal" fährt, niederige Drehzahlen, der profitiert eben nicht nur davon, dass der Turbo auch geringere Drehzahlen fährt sondern auch davon dass geringere Tremperaturen beim Turbo herrschen. Auch das "Abkühlen" ist dann auch "automatisch" geättigt mit der "moderaten" Fahrweise.

Aber schon daraus wird ersichtlich, dass Fahrer, die öfters auch mal Leistung aus ihrem Triebwerk abrufen halt angehalten sind, auch wenn diese viel Autobahnkilometer sind (wie bereits erwähnt... bei 200km/h liegt der Drehmomentbedarf bei stationärem betrieb schon bei ca. 3/4 des Drehmomentes!), Wartungsmedien entsprechend regelämssiger zu wechseln.
Gerade diese Bereiche erhalten, je stärker das Triebwerk belastet wird automatisch mehr Augenmerk.

@Pende
naja... ob das Selten ist? Lies mal die Turboplatzer... die passieren vielfach auf Autobahnfahrten.
Und glaub mir... in Österreich und Schweiz wird auf den Autobahnen anders Gefahern als in Deutschland.
50km/h und mehr Geschwindigkeitsdifferenz ist keine seltenheit. Was das auf die Drehzahl am Turbo ausmacht, kann man sich jetzt selber denken.
Wie bereits erwähnt... ab ca. 225km/h wird beim 180PS-Triebwerk etwa das Volle Drehmoment "stationäre" abgerufen.
Heisst, der Turbo schöpft den vollen Ladedruck bei sehr hoher Drehzahl.
Und Autobahn ist, nicht wie beim Überholmanöver, mal eine Sache von 10 Sekunden, sondern da werden dann z.T. mehrere Minuten, je nachdem sogar Stunden so gefahren.
Der Belastungungsunterschied im Triebwerk, auch wenn das Öl Betriebstemperatur erreicht hat, ist eben auch von dieser Sicht her nicht von der Hand zu weisen.
Wie ich bereits erwähnt habe... wer glaubt mit einem 1.4TSI einem Porsche am A**** kleben zu wollen, der muss sich, auch wenn das Öl warm und die Behandlung korrekt abeglaufen ist, nicht wundern wenn das Triebwerk früher sein Zeitliches segnet.

Was mich erstaunt ist dann doch viel mehr, dass viele eben den Anspruch an dieses Triebwerkes haben, wie dass eines 2.0 Liter.
das Ding soll ewig halten, bei Maximalen Anforderungen.
Ehrlich gesagt passten diese zwei Fakoren halt nicht so zu der Idee dieses Motors.
Zudem erträgt der Motor wohl schwere Fahrzeuge weniger gut, als leichte.
Wie bereits erwähnt... wenn in der Stationären Fahrphase bereits ständig 20% mehr drehmoment zum Bewegen des Fahrzeuges gefordert wird, hat das halt zwangsläufig seinen Impact auf die Lebensdauer.
Und genau auch dann, wenn ich ständig mit 20% mehr drehzahl herum fahre.
Autotechnik ist Physik... und die kann man halt nicht so schnell kippen.

Ich denke, wer weiss, wann er wie mit dem Aggregat umzugehen hat, dann wird einem dieses Triebwerk auch viel freude bereiten.
Wer es zur "Abnützung" wie seine alten Sauger verwenden will, halte ich dieses Triebwerk dann doch eher für einen Fehlgriff.

Naja, Turboplatzer....... wie soll das denn bitte gehen !?
Da is dann schon vorher was Anderes die Vorarbeit geleistet !

Nur so am Rande: mit meinem A3 1,6l bin ich auf der Autobahn immer Vollgas gefahren! Mit meinem S3 brauch ich das nichtmehr um mit derselben Geschwindigkeit unterwegs zu sein.
Der Durchschnittsverbrauch lag dementsprechend bei meinem 1,6l fast genauso hoch wie jetzt mit dem S3 - und da hab ich dann bei derselben Geschwindigkeit noch genug Reserven.

Wollte ich nur mal angemerkt haben

wie das gehen soll?

Wie du es bereits geschrieben hast.
Vorarbeit leisten
- nicht warm fahren = hoher Verschleiss bei hohen Drehzahlen
- durchtretten bis 6000/min = hohe Drehzahl, hoher Ladedruck = erhöhte Lagerbelastung an den Turbolagern
- ständiges Hochdrehen = hohes Lastniveau gekoppelt an hoher Drehzahl
- nicht ausfahren = verkokelungen bei den Lagern = verminderte Ölqualität für nächste Fahrt, verstopfen der Ölleitungen zum Turbo --> Schmierfilmaufbau verhindert!

Dazu kommt bei diesem Triebwerk:
- geringes Ölvolumen = geringere Menge nutzbare Additive für verschiedene Funktionen und höhere Belastung des Öles (schnelleres Altern als wenn es eine grössere Menge wäre)
- Hoher Blowbyeinfluss da Direkteinspritzung = weitere Verminderung der Ölqualität sowie Gefahr der Wasserstoffversprödung an metallischen Bauteilen (Turbowelle)
- Hohe Abgastemperaturen = Schmierfilmbelastung durch Temepratureinfluss

Natürlich ist es ein Prozess der durchlaufen wird.
Dennoch zeigt sich, dass gewisse Punkte nur zusammen mit einem anderen Punkt entsteht.
So erhält der Turbo auch nur dann die hohen Lagerbelastungen, wenn er auch hoch dreht um so den Ladedruck zu erzeugen.
Hoher Ladedruck wird dann benötigt, wenn ein grosses Mass an Drehmoment gefordert ist. Also nicht nur, wie viele meinen, bei Dynamischen geschwindigkeitsänderungen wie beim Überholmanöver, sondern vorallem auch bei Vollgasfahrten auf der Autobahn (Stationärbetrieb).

@dome_acs
das stimmt dann, wenn man die Geschwindigkeit für beide beibehält.
Nur für viele gilt... vorher hatten Sie eine karre die schon bei 180km/h am Anschlag lief.
Jetzt haben sie eines das bis 220km/h läuft. Dann wird halt bis dahin gedrückt.
Somit stehen solche Triebwerke immer am Anschlag und weisen keine Reserven auf.

Dennoch platzt nicht der Lader !

Was du entscheident nicht berücksichtigst ist die Höhe über Meeresspiegel, wo das Fahrzeug bewegt wird !

Viele Turbokisten die bei Wald&Wiesen-Chiptunern waren, sind oft auch potentielle Opfer !

Grüße,
Psychedelic

immer dieses "hochgezüchtet". der 180ps tsi hat mit 2 (in worten: ZWEI) luftpumpen eine literleistung von 128.5 ps.
der S3 hat mit seinen 265ps eine literleistung von 132.5 ps. der golf R hat bei 270ps also eine literleistung von 135ps und der 2.0 tfsi hat nur EINE luftpumpe. auch ist der abgasdruck auf dem SC(singe charger) 2,0tfsi bei weitem größer (auch wegen dem größeren hubraum) als bei dem TC (twin charger) 1,4, bei dem turbo für die niedrigen drehzahlen du groß ausgelegt ist - weshalb der kompressor dazu kam. aber keiner macht sich sorgen beim S3 - ist ja das top model...

ich verstehe nicht, warum ihr euch alle darüber den kopf zerbrecht, weil der 1,4 tsi TC ein ach so toller hochgezüchteter und einzigartiger motor ist. ich für meinen teil bin davon völlig unbeeindruckt. das problem bei diesem motor ist nicht die literleistung, leistungsentfaltung oder der hubraum. das problem ist lediglich die fehlbenutzung durch den endverbraucher mangels vernünftiger einweisung durch den hersteller bzw. verkäufer UND ein riesiger griff ins klo seitens des marketings, welches behauptet LL wäre das einzig wahre für diesen motor.

prinzipiell kann man sagen, dass motoren mit weniger leistung - ganz gleich wie groß der hubraum ist - tendenziell mehr am limit gefahren werden, als motoren mit entsprechend mehr leistung.

egal ob nun SC oder TC 1,4l TFSI - es spielt keine rolle, da die benutzung im durchschnitt nahezu identisch ist. fahrer steigt ein, dreht den schlüssel um, fährt bis zur 4. ampel normal und danach ist die wassertemp bei 90 und er gibt gas. woher soll der otto normalverbraucher ohne technisches wissen (beispiel: hausfrau) denn wissen, dass das öl nicht gleich warm ist wie das wasser oder woher sollen solche menschen wissen, dass der turbo warm und kalt gefahren werden soll? wenn es ihnen keiner sagt, weiß es keiner. die meisten kaufen dann so ein auto, benutzen es wegen unwissenheit falsch, bekommen nach 2-3 jahren probleme mit der kette weil u.A. die TBN des werkseitig eingefüllten öls bereits nach 10.000km schon im kritischen bereich ist und dann ärgern sie sich über den diagnostizierten schaden. erschrocken von dem preis der reparatur wird die karre dann verscherbelt. der neue unwissende käufer - umsteiger vom fiat panda 30ps - denkt "BOAH GEIL 1XX PS" und merkt den schaden nicht. nach paar monaten reißt beispielsweise die kette, oder der turbo platzt. und schon sitzt der 2. besitzer in der scheiße.

die mehrheit der autofahrer interessiert sich halt nicht für öl, schmierfilm, TBN, turbolader, direkteinspritzer, blowby und sonstiges. die wollen nur fahren und machen sich wenig gedanken darüber. wenn der hersteller und die kfz meister im autohaus dann sagen "LL ist ausreichend", "keine negativen erfahrungen", "nie ein problem aufgetreten" usw machen sich die betroffenen menschen halt auch keine sorgen über anderes fahrverhalten. daher benutzen diese menschen das auto genau wie ihren alten sauger oder was auch immer sie vorher hatten. solche kommentare wie "falsches triebwerk gewählt" finde ich dann eher unfair und unpassend, weil man das unwissen nicht berücksichtigt.

wir sind halt mittlerweile in einer wegwerfgesellschaft angekommen, in der es keine rolle mehr spielt, wie lange ein produkt hält.

im übrigen drehen die 1,4er auch nicht so hoch wie z.b. der 1,8er oder der 2,0 tfsi. die drehzahlen halten sich also - auch dank der sehr lang übersetzten getriebe - im normalfall im bereich bis 3000 u/min. das ist weder schadhaft für den turbo oder den motor, noch für das getriebe.

auch wegen der leistungscharakteristik der 1,4l motoren glaube ich weniger, dass der normale mensch den täglich bei 5.000 u/min fährt, da macht die karre einfach keinen spaß mehr.

Wer seinen Motor kalt quält etc. braucht sich über Schäden nicht wundern.

Das man einen "schwächeren" Motor mehr treten muss als einen "starken" kann ich auch bestätigen.

Der 1.6er FSI hatte fast den gleichen Verbrauch wie mein 3.2er ... und der ging kaum vom Fleck.
Was ich beim 3.2er mit nur 1/4 Gaspedalstellung fahre brauch ich beim 1.6er Minimum 3/4

Aber eine Weile auf Volllast muss ein Motor abkönnen und das ist auch kein Dauerzustand.
Nur wo kann man ständig auf Volllast fahren? Entweder der Verkehr verhindert das oder ich muss mich an Höchstgeschwindigkeiten halten.
Wenn ich dann mal die Gelegenheit habe fahr ich das 20-30min und das wäre dann schon recht viel.
Mit meinem 1.8er A4 war das ähnlich.

Wer aber darauf aus ist das ständig zu machen, der muss einfach damit rechnen, dass was kaputt geht.
Und die 1.2er und 1.4er sind sicherlich keine schlechten Motoren, aber wer damit viel AB (schnell) fahren will hat sich den falschen Motor gewählt.

@Otis
sehr treffend formuliert und kann ich nur unterschreiben.

Aber wie sagt man so schön? "Unwissen schützt vor Strafe nicht".
Die Strafe ist dann eben meistens eine teure Reparatur.

Dennoch, du schreibst es sehr treffend... falsche Handhabung des Fahrzeuges.
Und der 1.4TSI ist aber ein Consumer-Motor. Der Kauft sich nun mal auch die Hausfrau, und der Büro-Hengst und der Schreiner und weiss nicht wer.
Leute die sich kaum kümmern um solche Dinge wie Motorentechnik und ob jetzt diese Motorsierung zu seinen Vorstellungen passt.
Nämlich die Vorstellung ob man dem "Aufwand ihn hegen und zu pflegen" auch gerecht werden will. Oder dann doch lieber was andereres nehmen sollte.

Ich bin auch der Meinung... richtig gehandhabt, verzicht auf LL und entsprechene Ölwechsel-Intervalle wird dieses Triebwerk keine Mucken machen und sicher viel freude bereiten.

Liest man aber in Foren von den "Geschädigten" kommt halt immer sehr viel Später, oder manchmal sogar garnie, heraus dass der Fahrer eigentlich selber schuld war warum das Triebwerk den Geist aufgegeben hatte. Die berichten dann meist von Ihrer Sicht wie schlecht alles ist ect.
Und ich kanns nur immer wieder schreiben, wenn man dann heraus findet wie sie mit dem Triebwerk umgegangen sind... Standartsprüche wie "das muss der Motor abkönnen" sind dann wirklich keine Seltenheit.
Wegem Tretten... ich sags nochmal... Leute die wissen, dass sie "schwach" motorisiert sind, tretten die Karre automatisch weniger.
Sie machen auch weniger Überholmanöver, da sie wissen, dass sie je nachdem nicht die nötige Beschleunigung hin kriegen.
Fahrzeuge mit entsprechender Motorsierung neigen mehr dazu auch dynamisch bewegt zu werden. Mal jemand überholen, mal von Innerorts-Ende mal schneller auf die Tube drücken weil es einem so schön in den Sitz drückt.
Warum soll cih ein Fahrzeug tretten, dass das sowieso nicht erfüllt? Also werden solche Fahrzeuge grundsätzlich anders bewegt.

Wegen der Literleistung muss ich dir aber dann schon widersprechen.
Du sagst dass der 1.4TSI die etwa gleichen Literleistungen wie der S3 oder der Golf R.
Das stimmt... aber du bist dir auch bewusst, dass der Golf R einen 2.0-TSI hat. Und so auch mehr Öl-Puffer gegenüber dem 1.4TSI bei GLEICHER Literleistung.
Schon daraus wird ersichtlich dass der 1.4TSI "höher" belastet wird, da viele Extreme zusammen führen.
Gleiche Literleistung, weniger Öl.. ect.

@Pende
muss er abkönnen... tja... das wird er auch.
Du bist selber verantworltich für die Lebensdauer deines Triebwerkes.
Jede höhere Anforderung fürht dazu, dass das Triebwerk statistisch gesehen früher kaputt geht.
Ob es nach deiner Meinung nach jetzt das "abkönnen" muss oder nicht spielt da keine Rolle.
Jemand der solche Dinge "nicht macht" hat somit höhere Chancen dass das Triebwerk länger hält als deines.
Das sind halt alles Faktore die zur Lebensdauerreduktion beitragen.
Entweder nimmt man die bewusst in Kauf und weiss es... oder man ist dann halt verwundert warum die Karre von Mamma länger hält als seine eigene obwohls die gleiche ist. Wahrscheindlich weil Mamma nicht ständig rumorgelt.

1,4l ölvolumen: 3,6l -> pro 1l hubraum 2,57 liter öl. (single charger)
1,4l ölvolumen: 3,75l -> pro 1l hubraum 2,68 liter öl. (twin charger)
2,0l ölvolumen: 4,6l -> pro 1l hubraum 2.3 liter öl.

3,2l ölvolumen: 5,5l -> pro 1l hubraum 1,72 liter öl.

der 1,4l tfsi hat also MEHR reserven, was das öl anbelangt, als der 2,0l motor UND mehr als der 3,2er!
ich war jetzt aber so frei und habe die hubräume auf 1.4, 2.0 & 3.2 GLATT gerundet. also weichen die reellen werte minimal ab.

das Problem ist, dass man hier nicht, wie bei der Literleistung auf den Hubraum beziehen kann.

Für die Ölbelastung spielen andere Faktoren eine Rolle.
Z.B. wieviele Zylinder geschmiert werden müssen.
Wie viel Wärme über das Öl weg geführt werden muss.
Wie viele male das Öl umgewälzt wird
ect ect...

heisst z.B. beim 3.2L wären es die 5.5L aber bei 6 Zylinder sind es dann quasi 0.92L/Zylinder.
Beim 1.4TSI wären das 0.9L/Zylinder
2.0L wären das 1.1L/Zylinder
(je höher desto besser, da pro Zylinder mehr Öl zur Verfügung steht... könnte man auch über die Zylinderunfangsflächen rechnen

Dann was die Wärme anbelangt (somit die Literleistung auf Öl-Liter bezogen):
1.4TSI hat 180PS --> 50PS/Liter
3.2 bei 320PS --> 58PS/Liter
2.0 bei 270PS --> 58.7PS/Liter
(Je tiefer desto besser, da pro Liter Öl weniger Wärme abgeführt werden muss)

Auch ein Faktor Bspw wäre auch der Blowby-Effekt welcher über den Zylinderumfang bezüglich Anzahl Zylinder ins Öl dringt.
Beim 1.4TSI wären das 0.4L/Gesamtumfang
Beim 2.0 sind es 0.45L/Gesamtumfang
3.2L --> 0.36L/Gesamtumfang
(je höher je besser, da mehr Öl den Zylinderunfängen gegenüber stehen)

Aber du hast recht... die Werte liegen alle immer sehr nahe beieinander. Egal welchen Wert man hier erzeugen würde.
Die Verhältnisse sind stehts etwa die gleichen.
Die literleistung auf den Hubraum bezogen sagt eigentlich nur etwas über die Effizientsaunützung des Motores aus.

So gesehen... alles bei einander.

Wenn euch zu wenig Öl im Sumpf ist und er nach eurer Meinung zu warm wird, besorgt euch eine größere Ölwanne, oder baut euch selbst eine aus der Serienwanne wenn es im Zubehörhandel nichts passendes gibt.


Grüße,
Psychedelic

auf grund meiner auflistung oben, bin ich der meinung, dass das ölvolumen ausreichend für diesen motor ist.

@rinos:
wenn du den zylinderdurchmesser in deine rechnung mit einbeziehst, musst du auch den hub einrechnen.