Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ja genau, in Post 893 hatte ich eins verlinkt, dort hatte ich es nur noch nicht gedreht.

@chris: Wolltest du noch ein anderes Detail auf dem Bild haben oder hattest du das Bild oben nur übersehen? Ich füge es dir gedreht noch einmal mit an.

Hi Daniel,

schön das du hier mitmachst. Deine Idee finde ich grundsätzlich gut nur du hast die Nachteile selbst gleich schon mit aufgezeigt, welche auch der Grund sind warum ich denke, dass man es nicht macht.

Misst man im Ansaugbereich des Kompressors hat dies folgende Nachteile:
1. Die Luft ist kühler, hat also eine ganz andere Dichte und da der Sensor relativ "dumm" ist, würde er an dieser Stelle viel mehr Luftmasse messen als überhaupt ankommt. Durch Temperaturunterschiede misst der LMM deutlich unterschiedlich bei gleichem Luftstrom, daher ist das Messen nach dem Kompi inklusive LLK besser, da hier die Temperaturschwankungen des Luftstroms deutlich geringer sind.
2. Die Luft vor dem Kompressor ist noch nicht verdichtet. Nach Ausgang des Kompressors hast du durch die Komprimierung den Druck und die höhere Dichte, somit eine deutlich höhere Luftmasse. Natürlich gilt die Regel, was der Kompressor rausdrückt, muss auch vorne angesaugt werden aber ich befürchte da, dass das einfache Messprinzip dafür einfach nicht geeignet ist und dieser Unterschied über die reine LMM Messung nicht richtig ausgewertet werden würde. Man bräuchte also eine komplett neue Software.
3. Durch den gesamten Luftführungsbereich und vor allem dem LLK hat man schon deutliche Verluste, das heißt der LMM würde im Ansaugbereich zum Kompi mehr Luftmasse messen, als tatsächlich im Motor ankommt. Dies reduziert die Sicherheit, vor allem bei Schwankungen der Randbedingungen.
4. Wie du auch schon angedeutet hast, würde über dem LMM vor dem SUV auch Luftmasse gemessen werden, die niemals im Motor ankommt. Dies könnte man meiner Meinung nach Softwaretechnisch nicht abfangen, selbst wenn man die Luft nur im Ansaugbereich zirkulieren lässt. Die Luft würde aber für den Motor als Kennwert angenommen werden und er würde damit rechnen. Man müsste dann die LMM Werte lastabhängig und ggf. noch von anderen Parametern abhängig ignorieren, was für einen Programmierer sicherlich extrem aufwändig wäre. Die Luft vom SUV nicht ab sondern in den Motor zu leiten geht aber auch nicht, da der Kompi ja permament Druck liefert, auch im Stand. Diese Luft muss weg, sonst würde der Motor im Stand Gasgeben wollen, da er ja viel zu viel Luft bekommt und das Gemisch stimmen muss, genauso im Teillastbetrieb. Dies würde nur gehen, wenn man über eine Kupplung den Kompi abkapselt oder die Luft wegleiten könnte, wie beim Turbo.
5. Da wo der LMM im Moment sitzt ist es im Grunde die "Standardposition" und man hat deutlich weniger Aufwand beim Umbau.

Aber wenn du das in einigen Punkten anders siehst, dann können wir das hier gerne mit allen Gesichtspunkten noch einmal diskutieren.

Grüße,
quattrofever

Definitiv ist die Position vor der DK sehr unschön aufgrund der Einflüsse des DK selbst, die ja starke Verwirbelungen verursacht und zudem noch, da kurz vor dem LMM bei den "Standard" Kompressorumbauten noch der Abgang des SUV liegt. Der Abgang an sich verursacht zusätzliche Verwirbelungen (den im 45° Winkel an zu bringen würde bereits etwas dagegen bringen) und das Öffnungs- und Schließverhalten des SUV erzeugt eine Art "Pumpen" was zusätzlich noch Luftverwirbelungen erzeugt. Somit steht der LMM an einer wirklich ungeeigneten Stelle und wird von sehr verwirbelter Luft umströmt.
Es kommt noch hinzu, dass die Querschnittsvergrößerung von 70mm Durchmesser nach dem LLK auf über 90 mm vom RS4 LMM (mit originalem LMM ist das nicht so extrem) auf zu geringem Weg passiert. Somit kann die Strömung der Luft gar nicht den vollen Querschnitt aufüllen auf dieser kurzen Strecke und damit wird die gemessene Luftmasse stark davon abhängig, wie der LMM-Sensor "im Wind" steht. Ist der LLK etwas seitlich auf den LMM gerichtet verursacht das komplett andere Ergebnisse als wenn er ihn zentral anströmt.
Dies alles führt dazu, dass er LMM an dieser Stelle wirklich nicht optimal messen kann. Vor allem das ist ja auch mit der Grund warum Zoran so viel Arbeit mit den Abstimmungen hat. Jeder Umbau reagiert da etwas anders, jeder Kompressor verdichtet anders, jeder LMM wird anders angeströmt, da ist es mit Standardsoftware ganz schwierig das Optimum hin zu bekommen. Deshalb braucht er ja sicherlich auch immer den ganzen Tag für eine individuelle Abstimmung.

Bezüglich der Luftmasse ganz vorne und ganz hinten, da gebe ich euch in der Theorie schon Recht. Wenn ihr dies aber ganzheitlich betrachten wollt, dann schaut euch mal Theorien der Strömungslehre an.
Was meint ihr warum eine Pumpe nicht unendlich viel Luftmasse pumpen kann? Warum ist das was direkt hinter einer Pumpe herauskommt immer mehr als in einem großen Abstand davon? Ja genau und warum kommt mehr rein als aus dem System raus, und das obwohl nirgends ein Leck ist? Strömungslehre ist da nicht ganz trivial, es gibt Reibungsverluste, es gibt Strömungsverluste, es gibt entstehende Gegenströmungen, es gibt Bereiche in denen ein Anstau entsteht (ähnlich einer Staumauer), der sich aber aufgrund des Systemverhaltens (mal mehr Druck, mal weniger Druck, Gegenströmungen, Zirkulationen, Reibungsversluste,...) immer ausgleicht,....
Viele dieser Punkte führen einfach dazu, dass in so einen Strömungskanal vorne mehr rein geht als hinten rauskommt, das ist einfach so. Im idealen Umfeld ist es natürlich so, dass genau das hinten rauskommt was vorne reingeht, aber dieses ideale Umfeld gibt es praktisch einfach nicht.

Trotzdem bin ich der Meinung das ein guter Tuner auch den LMM vor dem Kompi irgendwie in den Griff bekommen könnte, da man ja nur mit "anderen" Druckverhältnissen/Luftmassen arbeiten muss, ggf. mit Korrekturfaktoren oder Korrekturfunktionen. Aber einige der zusätzlich zuvor genannten Gründe sprechen schon auch dafür, dass auch diese Position Nachteile hat, die man irgendwie anders ausgleichen muss.

Aber ganz klar, die Position des LMM und die Einflüsse dort auf die Luftmasse ist ein sehr entscheidender Punkt. Deshalb bin ich für diese Diskussion ja auch sehr dankbar. Wir haben uns ja auch zuvor bereits Gedanken gemacht gehabt den LMM zu versetzen. Daraus schlussfolgernd kam ja auch die Idee, das SUV eher nach vorne zu bringen um den Einfluss des SUV auf den LMM zu reduzieren, daraus bemerkten wir dann aber, dass die Position vorne nicht ideal war. Das warf die Frage auf, warum ist das so,...., damit waren wir dann bei den Punkt, das die abgelassene Luft des SUV zu gering ist, somit der Gedanke zwei SUV zu verbauen.

Nur durch das miteinander diskutieren und immer wieder hinterfragen, "Was könnte besser sein?", "Warum wird etwas schlechter/besser",..., kann man auf Optimierungspotentiale kommen. Deshalb bin ich ja auch so froh, dass sich mit diesem Beitrag eine richtig kleine zusätzliche Kompi-Community gebildet hat und ich bin über jeden kritisch hinterfragenden Beitrag froh, der wieder andere Gesichtspunkte mit in die Diskussion führt.

Ach und Daniel, ich bin mir mittlerweile auch zu 99% sicher, dass die unschöne Position des LMM der Verursacher meiner wellenartigen Beschleunigung ist.

Grüße,
quattrofever

@chris: hast du das 25er Kolbenventil noch? Ich würde es doch gerne ausprobieren, Didi würde es ggf. die Tage abholen?

So, gestern nur kurz die Frage an Chris, heute dann noch ein kleiner Bericht zu der Fahrt gestern.

Auf der Fahrt nach München konnte ich es nun einige Male ausprobieren voll durch zu beschleunigen. In dem ersten schnelleren Streckenabschnitt mit ein paar Durchbeschleunigungen war ein X5 (neues Modell) hinter mir der irgendwie drängeln wollte. Das verging ihm dann aber schnell, nachdem er bemerkte wie schnell er hinter mir zurückfiel. Ich beschleunigte ein paar Mal durch und provozierte es zum Schluss bei etwa 6400 U/min indem ich vom Gas gin,g kurz wartete und dann wieder voll durchbeschleunigte (selbst in dieser Phase schaffte es der X5 nicht an mir vorbei zu kommen auch wenn er sehr energisch dran war dies zu versuchen). Genau bei diesem provokanten Versuch das Phänomen "den auf 0 abfallenden LD" zu provozieren, klappte es tatsächlich. Natürlich war ich nicht glücklich darüber aber es war für die einigen Beschleunigungen die ich hatte mit dem einem Mal recht selten.

Dann fuhr ich zunächst noch etwas verhaltener, bis dann ein Panamera S hinter mir auftauchte, den ich vorbei gelassen hatte und ich mich dranhängte. Mit ihm fuhr ich einige Kilometer mit, befand mich dabei in S und wir beschleunigten dabei immer und häufig voll durch. Bei ihm war dies daran zu sehen, dass er oft spät geschaltet haben muss, da immer ordentliche Wolken aus dem Auspuff schossen (bei mir anscheinend auch berichtete mir meine Frau später ). Da ich in seinem Windschatten fuhr, kam ich immer leicht ran, musste daher ab und zu vom Gas, um ihm nicht hinten rein zu fahren. Ca. zweimal fuhr er zur Seite, hier musste ich kurz zuvor vom Gas und konnte dann wieder voll durchbeschleunigen. Ich kam dann immer etwas näher ran aber an überholen war nicht zu denken, dafür waren die Lücken viel zu klein und mein "Leistungsvorteil" viel zu gering. Somit ist ein Panamera S ein Auto das etwa in meiner Beschleunigungsklasse unterwegs ist. Oberhalb von 240 km/h bemerkte man das ihm allerdings die Puste ausging, da hätte ich geringe Vorteile gehabt, auf der zweispurigen Autobahn wollte ich es dann aber auch nicht zu sehr übertreiben. Mit etwas mehr Auslauf und freier dreispuriger Autobahn wäre ich dann sicherlich so um die 260-270 (Tacho) langsam an ihm vorbeigekommen,..., aber egal.
Warum erläutere ich das in diesem Beitrag so genau. An diesem "Vergleich" sieht man das ich relativ häufig durchbeschleunigt habe und oft auch mal vom Gas gehen und wieder durchbeschleunigen musste/konnte. Dieses Verhalten hätte zuvor den auf 0 abfallenden LD recht stark hervorgerufen, daher war dies der perfekte Testkandidat. In dieser gesamten Zeit ist dann auch tatsächlich 1-2 Mal aufgetreten, dass der LD kurzzeitig auf 0 war. Die Drehzahl muss da auch immer ein Stück über 6000 U/min gewesen sein. Einmal war es auch so, dass der LD trotzdem ich auf dem Gas blieb, von alleine wieder zurück kam. Als hätte sich der "Knoten" von alleine gelöst.
Hier vermute ich, dass der Ladedruck in den hohen Drehzahlen einfach noch zu viel für die zwei kleinen SUV ist, vor allem wenn eine Art Staudruck vor der DK entstanden ist. Die SUV's scheinen diesen schon weg zu bekommen aber anscheinend nur nicht schnell genug, was man daran sieht, dass der LD trotzdem ich voll auf dem Gas blieb, von alleine zurückgekommen ist. Ich denke das dort die SUV einen gewissen Staudruck/Überdruck erst abbauen mussten, bis sie sich dann schließen konnten.

Mein Fazit ist also weiterhin, dass diese Änderung der 2 SUV auf jeden Fall etwas gebracht haben muss, da der auf 0 abfallende LD nur viel seltener nachstellbar war.
Mit dem einzelnen 25er SUV vorne am Kompiausgang war es so häufig, dass man gar nicht auf der Autobahn mit der Leistung spielen konnte. -> Kompiumbau/Mehrleistung so gar nicht nutzbar
Mit dem einzelnen 25er SUV hinten vor der DK war es so, dass man immer mal wieder den auf 0 abfallenden LD hatte, meist gerade in den Situationen wo man es gar nicht gebrauchen konnte. -> Kompiumbau/Mehrleistung so nur sehr eingeschränkt nutzbar
Mit den zwei 25er SUV (eins vor DK und eins hinter dem Kompi) ist das Problem selten nachstellbar. -> Kompiumbau/Mehrleistung so zum ersten Mal für mich richtig nutzbar, leider aber noch nicht perfekt.

Ich schätze, dass die SUV für den generellen Betrieb von der Öffnungsgröße sicherlich ausreichend wären, wenn man sich aber in sehr hohen Drehzahlen befindet scheint der dann zusätzlich vorhandene Staudruck noch zu viel zu sein um diesen schnell weg zu bekommen. Hier spielt sicherlich auch das Argument von Psychedelic eine große Rolle, dass sich beim Schließen der DK ein Druck direkt hinter der DK aufbaut, der sich zunächst mit weiterhin ankommender Luft erhöht und nach vorne in Richtung Kompi fortsetzt/aufbaut, wenn dieser Druck nicht schnellstmöglich an dieser entstehenden Stelle möglichst direkt vor der DK abgebaut wird. Daher denke ich ist es sicherlich auch sinnvoll ein SUV in der Nähe der DK zu verbauen (inklusive aller Nachteile mit Einfluss auf den LMM), um dort den entstehenden Staudruck schnellstmöglich weg zu bekommen und eins möglichst hinter dem Kompi, um dort direkt den entstehenden Druck vom Kompi möglichst effektiv ableiten zu können, so dass dieser nicht mehr in Richtung zweites SUV drücken kann. Natürlich verbessert dies die wellenartigen Beschleunigungen dann nicht optimal, da man den Einfluss des SUV auf den LMM noch hat und zusätzlich den Einfluss der DK auf den LMM aber ich denke wir gehen hier erst einmal ein Problem nach dem nächsten an, denn auch meine Frau meinte, dass mit jetzigen Stand das "wellenartige Beschleunigen" etwas besser geworden ist. Sie muss es wissen, sie fährt das Auto ja täglich genau in diesem Bereich.

Wenn Chris das 25er Kolbenventil noch da hat, würde ich damit dann gerne den nächsten Versuch starten und dies an die Stelle vor die DK verbauen. Dieses Kolbenventil sollte etwas mehr Luft abtransportieren können und ich erhoffe mir damit das Problem mit dem auf 0 abfallenden LD gänzlich lösen zu können. Zudem möchte ich das SUV mit dem größeren Querschnitt durch den Kolbenaufbau kurz vor der DK verbauen um dort mehr Staudruck in kürzerer Zeit weg zu bekommen (es bleibt ein 25er SUV aber mit Kolbenaufbau, das mehr Fläche freigibt beim Öffnen). Idealerweise denke ich aktuell sogar, dass man die SUV eher so einstellen sollte, dass sie möglichst leicht/früh öffnen um schneller reagieren zu können. Damit ergibt sich zwar eher das Problem, dass sie durch anliegenden Durchflussdruck nicht mehr selbstständig so gut schließen können, damit erhoffe ich mir aber schneller die Luft abtransportieren zu können und dies ist ja der eigentliche Grund warum sie dann nicht wieder schließen. Man packt also das Problem eher beim Schopf. Hierbei könnte es natürlich notwendig sein, dass umso leichter sich ein Ventil öffnet, dass man dann eher zu größeren Querschnitten für den Luftabfluss greifen muss.

Sollte das eine 25er Kolbenventil noch nicht ausreichen, würde ich als nächsten Schritt ein weiteres 25er Kolbenventil verbauen.

Mein Fazit bleibt aber, dass ich meine das dieser Umbau etwas bring und genau in die richtig Richtung geht. Wenn dann noch zusätzlich ein Catch Tank verbaut ist und man die Luft des Catch Tanks ins freie führt und die Luft der SUV zurück vor den Kompi, erhoffe ich mir damit noch einmal einen weiteren Effekt, die Gegenkraft des Kompiantriebs zu reduzieren. Dies ist meiner Meinung nach auch eine unabdingbare Vorbereitung auf den Zahnriemen, um zu viel unnötige Verlustkräfte auf die einzelnen Bauteile zu vermeiden.

tbc,....

Zitat von »hartzer«

Wie wäre es denn , wenn du quattrofever, nur das SUV vor dem WLLK verwendest und das vor dem LMM weg lässt?
Als ich noch den Kompressor drin hatte (ohne WLLK) hatte ich nie solche Probleme. Mein SUV war kurz nach dem Kompressorausgang verbaut.

Das hatte ich ja in einem Versuch so verbaut gehabt. Dies hatte aber zur Folge, dass der auf 0 abfallende LD fast zu 100% nachvollziehbar war und das Auto mit der Leistung auf der Autobahn nicht mehr nutzbar war. Man konnte aus niedrigen Drehzahlen einmal schön durchbeschleunigen und das wars, ging man bei über 4000 U/min einmal vom Gas, dann trat das Problem danach sofort auf. -> unfahrbar aus meiner Sicht.

Meine Erklärung dafür ist, dass der Druck vor dem LLK etwas höher ist, somit das SUV da noch mehr abzutransportieren hat, womit es schon viel früher überfordert ist und das der Schlitz durch den ich die Luft fürs SUV abführe nicht ideal von der Größe und von der Lage ist. Beides führt dazu das prozentual weniger Luftmasse abtransportiert werden kann und das Phänomen mit dem auf 0 abfallenden LD schon bei viel geringeren Drehzahlen und deutlich häufiger auftritt.

@napkin: Prima Erläuterungen, vielen Dank dafür, dass mit der ME7 und dem Rückfluss wusste ich noch gar nicht und bringt natürlich noch ein paar neue Gesichtspunkte mit rein, vielen Dank!

Ich hatte mir schon gedacht, dass es mit dem Kompiumbau auch fett abgestimmt sein muss aber man selbst sieht diese Wolken ja nicht. Meine Frau meinte das nur, als ich ihr von dem Panamera S erzählte. Ich finde es nämlich interessant, dass auch ein Panamera S in hohen Drehzahlen da hinten schön immer etwas rausbläst.

Zitat von »hartzer«

ihr wollt noch mehr Luft ablassen und beschwert euch über auf 0 abfallenden LD

Ich hatte doch ein paar Beiträge zuvor so viel dazu geschrieben, was unsere Intention war, wie wir denken dass es helfen könnte und was dabei herausgekommen ist. Dort einfach noch einmal durchstöbern, dann wird das ganze viel verständlicher.

Das SUV soll in Lastbereichen, wo im Saugrohr Unterdruck herrscht so viel wie möglich von der erzeugten Luft wegbekommen und darauf bezog sich Didi's Aussage.
Wenn im Saugrohr kein Unterdruck mehr herrscht (z.B. bei Volllast) soll das SUV aber auch in der Lage sein schließen zu können, da hilft es ebenfalls zwei SUV zu verwenden oder eins mit größerem Durchmesser oder sogar zwei mit größerem Durchmesser, da durch zwei SUV weniger Stark Luft ausströmt als durch ein SUV und somit wird weniger Kraft einer Feder im SUV benötigt das ganze zu schließen.

EDIT: Daniel, das ist kein blöd daherlabern, solche Beiträge sind immer willkommen. Genau dein Argument unterstützt ja das was ich bezüglich der Position des SUV geschrieben hatte. Grundsätzlich ist direkt hinter dem Kompi so schon mehr Druck als hinter dem LLK. Dann wird die Luft im LLK abgekühlt und der Druck sinkt noch einmal. Natürlich bleibt die Luftmenge die gleiche aber eben auf einem kleineren Raum, da kälter mit weniger Druck. Dies ist mit ein Grund warum das SUV direkt hinter dem Kompi eher überfordert ist als hinter dem LLK.