Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Irgendwas konkretes im Sinn? Ich habe mal drei Bilder von ein paar Teilen gemacht, muss die aber dann erst noch forumskompatibel machen...u.a. Kolben, Injektor, Steuerkette...

Ich lese hier schon seit Wochen mit, da ich mit meinem Seat Leon 1.4 TSI 125PS auch betroffen bin. Das Kaltstartrasseln und ein sehr unrunder Motorlauf in den ersten Sekunden wurde in den letzten Wochen deutlich stärker, nach der Vorheizung verhält sich der Motor unauffällig. Verglichen mit dem Soundfile aus der VW TPI 2009810 kann ich mir mindestens mit einem defekten NWV sicher sein.

Mein Seat Händler will offenbar von den Problemen (noch) nichts wissen. Bei mir kein Eintrag im Fehlerspeicher, Probefahrt unauffällig.
Angeblich wäre bei Seat auch nichts generelles bekannt. Abstreiten und Hinhaltetaktik.
Ein Weiterkommen auf dem Kulanzweg erscheint aktuell fraglich.

Anschlussgarantie habe ich leider keine. Der Wagen ist EZ 04/2009 mit 48tkm, mit häufigeren Kurzstrecken. Ölwechsel bei Seat jährlich, allerdings füllte die Werkstatt jeweils nur 10W-40 Motul ein...

Im Stillen bereite ich mich schon auf einen Austausch des Kettentriebes vor, den ich selbst zahlen muss. Vorher will ich probeweise auf jeden Fall noch das Öl wechseln. Addinol MV 0546 ist schon gekauft.
Was ist sonst noch einen Versuch wert, bevor das Kind ganz in den Brunnen fällt? Da sich NWV und Spanner laut Paras Proben offenbar mit Ölkohle zusetzen, was wäre von Motorspülungen wie Liqui Moly 5200 oder 2427 vor dem Ölwechsel zu halten? Sinnvoll oder Quatsch?

Jetzt nur mal keine Panik!

Das Geschnorchle, Gerassle und Geschüttle zu Anfang beim Starten ist normal.
Das man so etwas machen muß um die Abgaswerte zu erreichen zeigt mir wie dünn die Luft beim Motorenbau geworden ist obwohl immer behauptet wird es sei noch "viel" Potential vorhanden.

Wenn er sonst unauffällig ist besteht m.E. keine Sorge momentan.
Es wurde jedes Jahr Öl gewechselt. Das ist schon mal gut. Daß es ein 10W-40 ist spielt auch keine große Rolle. Wenn es 50200/50500 erfült ist ok.

Steige um auf das Addinol. Ich habe z.Zeit das 5W-40 von Praktiker (High-Star = Addinol) drin. Ist von VW auch zugelassen und fährt sich problemlos. Allerdings etwas mehr Ölverbrauch. Soll ja angeblich fast das gleiche Öl sein wie das MV... .

Spüle nichts herum im Motor. Ich zweifle da immer am Sinn der Sache. Es werden nur die sowieso leicht löslichen Verschmutzungen in der kurzen Spülzeit ausgewaschen. Das macht ein gutes Öl wie das Addinol auch.
Die Verkrustungen und angebackenen Schmutzteile gehen nur durch Langzeitanwendung weg - wenn überhaupt.
Das muß dann sowieso das Motoröl übernehmen.

Da wechsle lieber mal das Öl zweimal im Jahr zu Anfang des Einsatzes mit Addinol. Für den Preis der Spülung ist ein Ölwechsel zur Hälfte eh bezahlt.
Da das Öl jährlich gewechselt wurde ist zu erwarten daß der Motor sowieso "sauber" ist.
Wie Jarod Russel schreibt sind bestimmte Verunreinigungen zwangsläufig und nicht vermeidbar.
Ein Motor ist kein klinisches Instrument! Hier wird vielzuviel übertrieben weil es das "Lieblingskind" ist.

Ein gscheiter Motor muß auch etwas wegstecken können. Sonst taugt er nichts.

Also mach Dich nicht verrückt und sehe das gelassen. Das mache ich mittlerweile auch.
Meiner hat 53000 km drauf und läuft einwandfrei ( noch ?).

Nein, Panik hab ich sicher keine.

Nur krieg ich jedes Mal ein ungutes Gefühl in der Magengegend, wenn sich der Motor morgens mit dem lauten Rasseln vom NWV meldet. Vor allem, wenn ich beobachte, wie sich das die letzten 2-3 Monate verstärkt hat. Das kann keine Dauerlösung sein.

Daher will ich alle sinnvollen Maßnahmen ergreifen, um einen baldigen Schaden zu verhindern. Ich denk, das geht allen Fahrern so, die nach und nach in diese Situation kommen. Deswegen auch meine Frage nach einer Motorspülung o. ä., was man selbst tun kann.

Enttäuscht bin ich bisher von der Abwiegelungstaktik seitens des Autohauses und Seat. Daher bin ich umso positiver überrascht von den Anstrengungen, die hier unternommen werden und möchte Para und allen Beteiligten meinen Respekt und Dank aussprechen!

Dann nimm einen Jägermeister wenn Du ein flaues Gefühl hast.
Wenn er rasselt und dann still ist ist weiter nichts schlimm.
Ein Schönheitsfehler halt.

Du solltest lieber einen geharnischten Brief nach Wolfsburg schreiben und deutlich ausdrücken was Dich ärgert.
Sie tun zwar immer so als ob der Kunde zu wenig Ahnung hätte aber die Masse machts halt dann.
Auf der anderen Seite - so lange die Leute das Zeug kaufen das sie dann anschließend ägert?

Was die Taktik anbetrifft ist das bei allen Autoherstellern so. Sie sitzen am längeren Hebel und werden per Gesetzteslage dabei auch noch begünstigt. So spielt halt die "Marktwirtschaft".

Andererseits sind die Käufer auch nicht bereit wirkliche Konsequenzen zu ziehen.
Also bleibt alles so wie es ist ...

Zitat von »golfx«

Das man so etwas machen muß um die Abgaswerte zu erreichen zeigt mir wie dünn die Luft beim Motorenbau geworden ist obwohl immer behauptet wird es sei noch "viel" Potential vorhanden.

Das wird jetzt schwer zu erklären, ohne in Polemik zu verfallen, aber ich will es trotzdem mal versuchen...

Es ist schon noch einiges Potential vorhanden, die Aussage ist per se nicht falsch. Das Problem ist nur, dass es mal prinzipiell so einen gewissen Zielkonflikt gibt, genauer gesagt mehrere, die man einfach nicht lösen kann, ohne ein anderes Ziel zu verschlechtern. Dass es dann in Summe doch noch gut geht, ist dann das, was auf z.B. materialwissenschaftlichen oder konstruktiven Fortschritten basiert. Gehen wir mal in die Praxis:

Was bedeutet denn "viel" Potential?
In erster Linie sieht man darin die Möglichkeit, Motoren kleiner zu machen ohne Leistungseinbußen hinzunehmen. Das senkt Reibleistung, Verbrauch und bringt den Motor wirkungsgradseitig näher an den optimalen Prozess der Thermodynamik. Downsizing macht vor diesen Randbedingungen durchaus positive Schritte. Die Motoren schaffen im Teillastbetrieb deutlich bessere Wirkungsgrade und Verbräuche als ihre MPI-Sauger-Vorfahren mit gleicher (!) Leistung. Man nehme z.B. einen Peugeot V6 3.0L aus Ende der Neunziger. Der hatte 210PS. Das geht heute mit 1,6L Hubraum. Der V6 lief auch bei Teillast kaum unter 10L/100km. Der 1,6er schafft im gleichen Betrieb 6-7L/100km. Und er ist auch noch drehfreudiger und hat eine bessere Drehmomentkurve (was nichts anderes bedeutet, als dass der Motor bei niedrigeren Drehzahlen schon mehr Leistung zur Verfügung stellen kann => er muss nicht so hoch drehen). Das bedeutet wiederum, dass der Motor bei höherer "Last" betrieben wird, also Spitzendruck und Mitteldruck der Verbrennung liegen höher, was zum Einen den Prozess besser macht und zum Anderen dazu führt, dass der Motor entdrosselter läuft, denn das ist bei Ottomotoren im homogenen Betrieb immernoch eine der größeren Verluststellen. Und so summieren sich all diese Punkte zu einem durchaus sehenswerten Verbrauchsvorteil. Aber nur (!!!) dann, wenn man danach mit dem Motor auch entsprechend genauso fährt und nicht der Meinung ist, man hat plötzlich einen Rennwagen unter dem Hintern und reizt das Drehmoment ständig aus. Das treibt natürlich den Verbrauch hoch!

Hinzu kommt dann noch das ganze Geraffel um Abgasnachbehandlung. Reichte bei Euro 3 noch ein einfacher Unterbodenkat, muss es für Euro5 oder gar Euro6 dann schon eine halbe Chemiefabrik sein. Diese Komponenten sind IMMER schlecht für den Verbrauch. Aber das ist Politik. Und da sind wir wieder bei dem Punkt, sie wollen eben beschissen werden. Kriegen sie auch. Die Unterschiede zwischen realem Verbrauch und Zyklusverbrauch gehen meiner Meinung nach erst seit der Euro 5 so massiv auseinander. Und der CO2-Blödsinn liefert da noch seinen Anteil dazu. Dank dieser Randbedingungen müssen immer mehr Kniffe gemacht werden, um im Marketing wieder herausposaunen zu können, dass der neue 7er mit nur 5L im Schnitt auskommt. Ich frage mich da immer, ob wir wirklich so belogen werden wollen...wir wissen es doch eigentlich alle besser oder? Aber egal, hier an der Stelle geht es um monetäre Interessen, sei es wegen Firmenwagenregelungen oder aber auch - aus Sicht der Hersteller der wichtigere Punkt - die Vermeidung von politisch angedrohten Strafsteuern.
Der Aufwand, der für diese politische Sau, die da durch die Dörfer der Welt getrieben wird, betrieben werden muss, steht in absolut keinem Verhältnis mehr zu dem wirklichen Nutzen.
ABER, es ist technisch alles noch immer beherrschbar. Das Potential ist also auch da noch vorhanden.

Was heisst viel Potential aber NICHT?
Schauen wir uns die technischen Eckdaten von Fahrzeugen mit oben genannten High-Tech-Komponenten und Aggregaten mal genauer an, landen wir am Ende ziemlich oft bei den europäischen, gar meistens sogar bei den deutschen Herstellern. Es steht ausser Frage, dass wenn es um Motorentechnik geht, die deutschen OEMs so ziemlich mit Abstand vorne liegen bei den physikalischen Grenzen und dem, was sie damit erreichen können. Ich will hier bewusst nicht auf Hybridisierung eingehen, denn das ist ein ausgelagertes Thema, das damit nichts zu tun hat. E-Mobility in jeder Hinsicht ist hier bitte kein Thema! Worauf ich hinaus will, ist dass die technische Entwicklung im Bereich der Brennverfahren, der Motorentechnik und so weiter im Detail vor allem von den deutschen Firmen getrieben wird. Das ist unbestritten, dass Komponentenentwicklungen immer erst bei den deutschen OEMs kommen, bevor andere sich die Kosten aufhalsen wollen. Genau daraus resultieren die Vorteile - auf der Leistungs- und Verbrauchsseite. Ihr müsst euch klar machen, dass es hier um Zehntelliter beim Verbrauch geht, bei gleichzeitig erhöhten Leistungen und Drehmomenten. Seht euch z.B. mal an, was bei BMW aus dem E46 330d hin zum neuen F30 330d passiert ist. Das kann sich auf jeden Fall sehen lassen.

ABER, und das ist in meiner persönlichen Sicht der entscheidende Punkt bei all dem! Mit unserem Konsumverhalten, zunehmend nur noch Firmenfahrzeuge zu leasen/Privatfahrzeuge über 3 Jahre zu finanzieren und danach weg mit der Kiste - die Statistiken des KBA zeigen das ja - sorgt dafür, dass die Erwartungshaltung seitens der Kunden auch so ist, dass man da immer was besseres, neueres und schnelleres haben will. Die Nachhaltigkeit leidet! Und zwar massiv! Zudem, für einen Hersteller, der sein Geld mit dem Verkauf der Fahrzeuge macht und weiss, dass die spätestens mit 6 Jahren in der Regel nach Osteuropa gehen oder sonst wo hin, spielt es keine Rolle mehr, ob der Motor z.B. 10 Jahre hält und unkompliziert ist. Das ist einfach völlig aus dem Fokus. Gleichzeitig bedingt die Abgasgesetzgebung aber diese hohe Komplexität der Gesamtsysteme, die eben dazu führt, dass kleine Schäden zu großer Wirkung verhelfen. Wenn man diesen Gedanken einmal abstrahiert, findet sich dieses Grundproblem in immer mehr Bereichen wieder: Zu hohe Komplexität der Gesamtsysteme, bei zu geringer Kenntnis der WIrkung von kleinsten Faktoren. Das ist im Finanzmarkt so, das ist auch bei Atomkraftwerken so oder oder oder...

@JarodRussell: Vielen Dank für die Darstellungsweise von dir, ist sehr interessant. Eines würde ich aber gerne noch anmerken. Die Downsizingmotoren sind zwar sparsamer aber das wirklich nur im Teillastbereich. Bei Vollast, wie ich es z.B. oft verwende, ist ein Downsizingmotor völlig deplaziert (das konnte ich erst wieder mit dem 1,4er meiner Schwiegereltern feststellen) und liegt im Verbrauch sogar höher als großvolumige, ältere Motoren. Mir ist schon klar, dass die meisten Käufer diesen Teillastbereich verwenden und sich deshalb diese Motoren lohnen aber wann wird auch mal etwas für die Minderheit der Schnellfahrfreaks getan? Ich denke wohl gar nicht mehr, die Regierung hofft irgendwann auf ein generelles Tempolimit und dann hat es sich mit dem Spaß auch schnell erledigt. Deshalb können wir Verbraucher uns mit den momentanen Verbrauchsangaben auch schön an der Nase herumführen lassen, da sie irgendwann mit Tempolimit realer werden. Diese Werte haben jedenfalls zu jetziger Zeit und vor allem für mich nichts mit der Realtität zu tun.

Grüße,
quattrofever

JarodRussel,

so wie Du das erklärt hast ist mir weitgehend bekannt . Meine Aussage klingt ein wenig provokant - weiß ich auch.

Aber was mich jedes mal ärgert wenn ich diesen Spruch aus dem Munde eines der Vertreter der Autowirtschaft höre ist eben diese Vernebelungstaktik. Dann sollen sie es einfach mal der Öffentlichkeit erklären was geht und was nicht.
Das trauen sie sich aber nicht weil sie sonst die Taschenspielertricks der Politiker hinsichtlich der CO2-Ziele stören müßten.
Die Autoindustrie will doch weiterhin gefördert werden.

Was habe ich heute gelesen? In Japan wird die Förderung von Kleinautos angedacht und wohl betrieben.

Wir in Deutschland sind da ja noch im Mittelalter. Hier halten die Spritfresser gerade ihre "Hochzeit". Kommt daher weil man sich mit Haut und Haar diesen mittlerweilen unzeitgemäßen Autotyp verschrieben hat nach dem Motto "Heute werde ich satt - was morgen kommt interessiert mich nicht".

Diese Kurzsichtigkeit wird noch verheerende Folgen haben. Alle Zeichen stehen schon auf Sturm - sowohl finanziell wie auch in der Umwelt.

So hat der VW-Konzern doch eigentlich nicht wirklich was Vernünftiges im Kleinwagensegment anzubieten.

Der Up ist was für junge Leute die in das niedrige Ding noch reinkriechen können genauso wie der Polo oder der A1.
Die Mehrzahl der Kunden die noch Geld haben ist aber älter und will was Bequemes. Die Jungen haben keines mehr .
Die müßen sich mit Billiglöhnen und unsicheren Arbeitsverhältnissen auseinandersetzen.

Das können andere bereits deutlich besser.

Wäre bei uns der Raserwahn nicht in den Köpfen könnten die Ingenieure die Schwerpunkte in der Motorentechnik anders legen.
Geht aber alles nicht weil nur die Deutschen wissen wie es richtig ist - wie mit allem.
Man sieht es ja jetzt in Europa ...

@ quattrofever + JarodRussell: zustimm

Aktuelle Downsize-Motoren mögen generell keine hohe Last, egal, ob diese durch Schnellfahren, Berge, Anhänger, Beladung oder viele Verbraucher (elektrische/mechanische) zustande kommt.
Kleine Motoren werden in einem höheren Lastbereich betrieben als leistungsgleiche größere Motoren. D.h. die Reserve bis zum notwendigen Bauteilschutz durch Anfettung des Gemisches ist geringer als bei Hubraum-großen Motoren.
Hinzu kommt, dass die Aufladesysteme thermisch empfindlicher sind als Abgaskrümmer. Die angesprochene Abgasreinigung nach EU5/EU6 SULEV ect. bedingt ein Heranrücken der Katalysatoren an den Motor.
Dadurch steigt die thermische Belastung der Kats, was wiederum Schutzmaßnahmen erfordert.

Es sind immer die Kosten (in der Herstellung), Lösungen gäbe es schon.

1050°C Technik für den Abgaskrümmer / Turbo ist teuer
die von Porsche verwendeten 1200°C Technik beim 911 Turbo (mit VTG Lader!) extrem teuer
ein Thermoelement zum Messen der Abgastemperatur kostet ebenfalls Geld (verwendet beim ersten R5 Turbo im TTRS), auch wenn sich damit der Zeitpunkt der Notwendigkeit zu Anfetten besser bestimmen läßt
Zylinderabschaltung macht beim V8(+) sicher Sinn, beim 4 Zylinder ist der Kundennutzen sicher geringer als der Nutzen im NEFZ
Valve Lift (Ventilhubverstellung)
DI + PFI Einspritzung
aktives Thermomanagement
variabler Ventiltrieb

Ein neuer Trend geht in Richtung "Erweiterung des sinnvollen Einsatzbereiches" der Downsize Motoren.
Der neue Audi 1.8T, der Ford 1.0 Eco Boost und der im Herbst erscheinende Fiat 0,9 TwinAir haben alle zylinderkopfintegrierte gekühlte Abgaskrümmer.
Das nimmt zwar Enthalpie vom Turbo, also Energie, es entlastet aber den Lader und das Abgasnachbehandlungsystem.
Der Lastbereich ohne Anfettung kann deutlich erweitert werden.
Auch sind Stahl-Schmiedekolben im kommen...Leichter, weniger Reibung und stabiler (mechanisch & thermisch).

Am Ende steh für den Hersteller immer die Fragen: Was kann ich mit vertretbaren Kosten und Aufwand machen? Was bezahlt der Kunde und welche Technologien sind für ihn vermittelbar? Was benötige ich, um Normen und Gesetze zu erfüllen (Prio 1, wenn dann noch € übrig sind, kommt der Rest )?

Wenn man mit Technologie "X", welche 250€ pro Fahrzeug kostet, eine Strafzahlung von 1000€ pro Wagen vermeiden kann, dann ist das interessant.
Technologie "X" einzuführen, bloß weil es einigen Kunden nutzt, aber für alle Kunden den Wagen 500€ verteuert ist dann wiederum für den Hersteller weniger sinnvoll.

Auch darf man die Steigerung der Komplexität nicht vergessen, welche zwangsweise mit jeden neuen Freiheitsgrad entsteht.
Die erhöht nicht nur die Fehlerquellen sondern auch die Kosten in der Entwicklung (es muß ja alles appliziert werden).

@golfx: Ich denke, dass Deutschland in Europa und vor allem auch weltweit umwelttechnisch sehr gut dasteht, trotzdem man bei uns schnell fahren darf und die Motoren wie du meinst nicht noch besser abgestimmt werden können. Weiterhin denke ich, dass Deutschland nicht immer den Vorreiter spielen muss, das hat uns so schon viel Geld gekostet.
Zudem ist es zwar nett, dass Japan Kleinautos fördert aber was hat man davon? Wenn die Kunden kleine Autos haben wollten, dann würden die auch verkauft bzw. von den jeweiligen Herstellern entwickelt werden. Ich denke aber eher, dass nicht genügend Nachfrage in diesem Segment vorhanden ist. Dies wird sich in den nächsten Jahren zwar vor allem in Großstädten ändern aber ganz ehrlich, ich möchte kein kleines Auto fahren. Meine Tendenz ginge da eher in die ganz andere Richtung. Wenn ich es mir momentan leisten könnte, würde ich sogar eher einen A8 oder Q7 fahren wollen. Ein VW Up, Skoda Citigo oder was es sonst noch in dieser Region gibt interessieren mich kein Stück. Frag mal meine Frau, die alle paar Tage mit unseren beiden kleinen Kindern unterwegs ist, mit welchem Auto sie lieber fährt, mit dem A3 oder mit dem A6,..., was meinst du was sie antworten würde, trotzdem sie auch gerne spart?

Grüße,
quattrofever

Zitat

...Aktuelle Downsize-Motoren mögen generell keine hohe Last, egal, ob diese durch Schnellfahren ...

Das meine ich ja. Es gehört ein Tempolimit her und die Hirne gehörten neu ausgenordet.

Dann kann man die Vorteile dieser Technik richtig einsetzen.

Daß ich mit meinem Motor bis jetzt keinerlei Probleme hatte liegt wohl daran daß ich pfleglich umgehe damit.

Schnellfahren - also brettern über viele km mit Höchstgeschwindigkeit wie man es oft in den Foren von den Möchtegern-Porschefahrern mit ihren 1,4 Litern TSI`s liest gibt es bei mir nicht.
Ich wüßte gar nicht wie schnell er wirklich ist.

Alle anderen Punkte habe ich auch ab und zu. Aber in Maßen und dann wird entsprechend gefahren.

Ich habe mit der Downsizing-Technik keine Probleme. Im Gegenteil-ich finde sie als durchaus richtigen Weg.
Aber ich halte mir immer vor Augen daß ich einen 1,4 Liter Motor mit Kurzzeitreserve fahre.

Was ich interessant finde:

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht…e=108&gearing=1
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht…100&power_e=103

0,04 l weniger Verbrauch zugunsten des VW's im Durchschnitt (Bei min und max siehts anders aus)

So viel technischer Aufwand für quasi Gleichstand? Beide Euro 5, beide gleicher Verbrauch.
OK der VW hat eine steilere Drehmomentkurve, was ein deutliche Pluspunkt ist. Dafür gibts auch einen deutlichen Minuspunkt, die Zuverlässigkeit.

Was mich persönlich sehr ärgert, ist, dass mein 1,2TSI im Grunde genommen ein sehr einfach aufgebauter Motor ist und trotzdem auffällig ist:

Nichts mit einer, wie auch immer gearteteten Ventilverstellung, nur eine Nockenwelle und 8 Ventile, kein AGR und nicht mal ein Umluftventil im Ansaugtrakt, was klemmen könnte.

Trotz dieser eigentlich sehr guten Grundlage für Langzeithaltbarkeit schafft es Wolfsburg da noch Probleme hinein zu konstruieren.

Bin schon gespannt wie der neue 1,8er von Audi sich machen wird. Da hast dann immerhin FSI für den Teillastbereich und MPI für Volllast, das wird sich sicherlich deutlich im Gesammtverbrauch bemerkbar machen.

Das Thema klein motorisierte Autos in Japan gibt es schon seit über 50 Jahren. Einfach mal in Wikipedia nach Kei-Car suchen.

Fahrzeugleasing oder Finanzierung in Germany, egal ob Privat oder über Geschäft, ist top aktuell. Ich sag mal frei heraus das ca. 90% der aktuell verkauften Neuwägen so vertraglich angeschafft werden.
Was mich immer nur wundert, wo die extreme Fahrzeugschwemme auf dem Gebrauchtmarkt bleibt, da müßten viel mehr Kisten im Angebot stehen.

Grüße,
Psychedelic (der sich nur Gebrauchtwagen anschafft, und die Ksiten Cash-Bezahlt)

@ golfx: fahr von mir aus langsam, aber höre auf eine Vmax Begrenzung als Allheilmittel zu verkaufen. Ich fahre im Jahr um die 30'000km und in DE fährt es sich am Besten, da man die Geschwindigkeit den Bedürfnissen und Straßenverhältnissen anpassen kann. Und ich kenne viele Länder...Überregulieren und Leute gängeln widerstrebt meiner Einstellung.

Auch ist kleiner nicht = besser.
Wenn ein Downsize Motor bei gleichen Mittel- und Hochlastverbrauch Vorteile im Drehmomentverlauf und einen geringen Verbrauch in der Teil- und Niedriglast hat, dann ist das in Ordnung.
Hier Angesprochene Probleme betreffen jedoch Leistungsgleiche Downsize Motoren, welche sogar mehr Kraftstoff benötigen als ihre Urahnen. Das ist der Skandal.
Wenn mein schwerer 3.2 V6 mit Allrad und DSG weniger Most braucht um den gleichen Wohnwagen zu ziehen als der leichtere Touran 1.4TSI DSG (125kW), dann finde ich das bedenklich.

Die Hersteller schummeln auch nicht, sie passen sich nur den gesetzlichen Anforderungen an. Diese Gesetze sind leider realitätsfremd und Hersteller, welche ihre Fahrzeuge in unterschiedlichen Märkten anbieten bekommen da auch Zielkonflikte. Was für die US Regulierung gut ist, muß es nicht für die EU oder Asien sein. Hersteller, welche nur in einem Markt aktiv sind, haben hier Vorteile (siehe Renault und der NCAP), da sie die Wagen auf eine Norm Maßschneidern können.

@ Psychedelic: Du meinst MPI für Teillast und FSI für Volllast, richtig?

@golfx
Geschwindigkeitsbegrenzung wird nicht das Allheilmittel sein. Zudem reguliert sich die Geschwindigkeit sowieso von selbst.
Von Lübeck nach Coburg (ca. 600km) konnte man etwa vielleicht 200km laut Beschilderung so schnell fahren wie man wollte. Der Verkehr hat es aber da vielleicht bei 50km zugelassen. Und beim Rest waren Beschränkungen.

@quattro
Ich finde es für dich schön, dass du dir einen A3 + A6 leisten kannst. Es gibt aber, und da muss ich golfx zustimmen, kaum Junge Leute die sich so etwas werden leisten können. Wenn ich sehe, was mein Neffe nach der Ausbildung verdient … und da gibt es sicherlich noch einige, die wesentlich schlechter verdienen. Mit Sicherheit auch genug die Familie haben und gerne ein Auto hätten, aber aus finanziellen Gründen sich keins leisten können. Kenne ich auch einen Fall … die Laufen das was sie können, oder fahren wenn es sein muss mit dem Bus/Bahn. Urlaub kennen die nicht.
Nichts gegen Dich und die es sich Leisten können … mir geht’s auch recht gut, aber es gibt viele, die einfach so was nicht können. Bei mir war es letztendlich aber auch eine Geldfrage, dass es ein Seat geworden ist und kein Audi und hier dann auch der 1.4er. Der sich für mich Sprittechnisch auch lohnt, obwohl er wenn ich mal Schnell fahre im Verhältnis mehr braucht als mein 3.2er … was aber bei meinem Fahrprofil dann sowenig ausmacht, da ich jetzt einen Schnitt von 7,6-7,8l habe und mit dem A3 bei 11-12l lag.

@psych
Vermutlich hast du Recht mit deiner Annahme, dass 90% der Autos irgendwie finanziert werden.
Leasing für Firmen ist einfach zu attraktiv und das hat mir mein Chef auch bestätigt. Er fährt jetzt einen S5 Sportback und meinte auch "Ohne Leasing und vor allem ohne so ein Gutes Angebot was er als Firmeninhaber bekommen hat … hätte er sich nie als "Normalo" den S5 geholt"

EDIT
Apropos Geldfrage, es war auch die Konsequenz der Unzufriedenheit gegenüber der Audi Qualität
Nur Seat ist hier auch nicht besser

@Pende: Das Argument von dir verstehe ich voll und ganz und sehe es im Grunde ähnlich wie du, mir ging es auch weniger darum was sich wer leisten kann (meine beiden Autos sind übrigens auch 6,5 und 8,5 Jahre alt und somit nichts Besonderes). Wenn die Autohersteller und Regierung etwas dafür tun würde, dass mehr günstige Fahrzeuge angeboten werden, damit sich auch Familien mit wenig oder weniger Geld ein größeres oder sogar zwei Autos leisten können, dann wäre die Entwicklung aus meiner Sicht völlig in Ordnung und ginge in die richtige Richtung.
Die kleinen Motoren werden aber nicht entwickelt, weil es viele potentielle Käufer gibt, die sich keinen großen Motor leisten können, sondern um den unverständlichen Vorgaben der Regierung zu genügen und um seinen eigenen Gewinn zu maximieren und genau das sind aus meiner Sicht die Punkte, wo man ansetzen sollte.

EDIT: Bezüglich der Geschwindigkeitsbegrenzung sehe ich es ähnlich wie Pende. Ich hätte z.B. nichts dagegen, wenn man in ganz Deutschland dynamische Verkehrsschilder einführt (ist natürlich ein riesiger Kostenfaktor) und diese automatisch die Geschwindigkeit begrenzen, wenn viel Verkehr ist oder Gefahren vorhanden sind aber auch die Geschwindigkeit für "freie Fahrt" freigeben wenn nichts los ist und keine Gefahren vorhanden sind. Bestes Beispiel für so etwas ist die A2 zwischen Magdeburg und Hannover, das ist aus meiner Sicht ideal gelöst (abgesehen von ein paar kleinen Programmierfehlern der dyn. Verkehrszeichenanlage).

@davidshoes:

MPI für Teillast und DI für Vollast und Start. So habe ich das beim neuen 1,8TSI gelesen.

Zitat

fahr von mir aus langsam, aber höre auf eine Vmax Begrenzung als Allheilmittel zu verkaufen. Ich fahre im Jahr um die 30'000km und in DE fährt es sich am Besten, da man die Geschwindigkeit den Bedürfnissen und Straßenverhältnissen anpassen kann.

Sicherlich gehört noch etwas mehr dazu, als nur eine Vmax-Begrenzung. Z.B. weniger Baustellen.

In DE muss man quasi die paar Stellen, die unbegrenzt sind, schon ausnutzen, wenn man seinen Durchschnitt um ein paar lächerliche km/h steigern will. In Frankreich z.B., wo ich gerade Urlaub gemacht habe, komme ich persönlich im Durchschnitt schneller und in jedem Fall deutlich stressfreier ans Ziel, als in Deutschland. Da wird einmal der Tempomat auf die zul. Geschwindigkeit gestellt und gut ist. Da gab es auf 600km Autobahn aber auch nur eine einzige Baustelle (dafür natürlich mehrere Mautstellen...).

Gute, ausreichend dimensionierte AB's und dann kann man auch in DE getrost so ein Tempolimit einführen.

Das würde kaum zu einer veränderten Durchschnittsgeschwindigkeit der meisten PKW's, die die AB benutzen führen. Ausnahme sind da natürlich die auffälligen "Hochgeschwindigkeitsfahrer", die natürlich dann endlich mal eine Bestätigung haben, dass sie soviel Geld für ihren mehrere 100PS-starken Wagen ausgegeben haben. Das dürfte aber die Minderheit sein und wäre somit irrelevant. Der reale Gesamt-Verbrauch pro Streckenlänge würde definitiv sinken.