Sie sind nicht angemeldet.

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3. Falls dies Ihr erster Besuch auf dieser Seite ist, lesen Sie sich bitte die Hilfe durch. Dort wird Ihnen die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus sollten Sie sich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutzen Sie das Registrierungsformular, um sich zu registrieren oder informieren Sie sich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls Sie sich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert haben, können Sie sich hier anmelden.

easybiesi

unregistriert

1 181

Tuesday, 14. June 2011, 22:16

Statt "Vorsprung durch Technik" -> "Rücksturz durch Trolls" :lol:

Beiträge: 2 773

Registrierungsdatum: 13. Februar 2009

Danksagungen: 183 / 76

  • Nachricht senden

1 182

Tuesday, 14. June 2011, 23:51

Wer Audi Werkstätten kennt, weiss dass es genug Trolls auf Erden gibt :D

und alle versammeln sie sich bei Audi VW :rofl:

golfx

Profi

  • »golfx« ist männlich

Beiträge: 954

Registrierungsdatum: 16. Januar 2010

Aktuelles Auto: Golf 7 Sportsvan / VCDS

Danksagungen: 69 / 11

  • Nachricht senden

1 183

Wednesday, 15. June 2011, 09:17

Zitat

Der Kolben drückt gegen das Ende einer 20cm langen gebogenen Schiene
(siehe Bilder Seite 56) an der die Kette vorbei läuft, durch die
Hebelwirkung erhöht sich die Kraft des Spanners.

Ich finde das ausreichend, mehr Einzelteile mehr Fehlerquellen.
Das ist ja auch ok.

Da aber dieser Kolben mangels Öldruck nach Abstellen des Motors ( und Auslaufen des Öles aus dem dazugehörigen Zylinder) beim Anlaßvorgang zurückgedrückt wird und die Kette für einen Moment ungespannt ist und damit - wenn es dumm läuft - über das Ritzel der Einlaßnockenwelle überschiebt ist keine Lösung die ok ist.
Dieses "Überschieben" wird bei den Motoren vorkommen die auf Grund der Laufleistung schon eine etwas gelängte Kette haben.

Man hört die Kette beim Anlaßvorgang manchmal regelrecht schlagen. Das ist der Murks - ein gefährlicher für den Motor noch dazu.
Nicht umsonst haben sie bei dem im Kettenbericht gezeigten Spanner eine Sperrklinke vorgesehen damit der Kolben fixiert und die Kette gespannt bleibt.

So etwas fehlt beim kleinen Motor. Darum gibt es den Ärger darum ...

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »golfx« (15. June 2011, 09:21)


JarodRussell

Fortgeschrittener

  • »JarodRussell« ist männlich

Beiträge: 424

Registrierungsdatum: 25. Oktober 2010

Aktuelles Auto: Z4 sDrive35i

Postleitzahl: 70597

Wohnort: Stuttgart

Danksagungen: 49 / 4

  • Nachricht senden

1 184

Wednesday, 15. June 2011, 09:37

Diese Bauform ist aber mittlerweile absoluter Standard. In der Regel haben die Teile ein Rückschlagventil integriert, das muss man nicht mal beim Auseinanderbauen erkennen, wo das ist, kann ja auch motorseitig sitzen, dass Öl zurückhält nach dem Abstellen. Die Feder ist normalerweise so ausgelegt, dass sie genug Federkraft liefert, um die Kette auch dann noch zu spannen, wenn der Motor steht bzw. noch kein neues Öl da ist. Das ist bei eigentlich allen Motoren so, die wir hier auf den Prüfständen haben. Es ist in der Regel so, dass auf der einen Seite die Feder die Mindestspannung bereitstellt, die man beim Anlassen braucht. Das Restvolumen Öl bildet so etwas wie eine "inkompressible Fluidfeder" wenn das Ganze zurückschlägt. Das Schlagen selbst, das kommt eher von den Anlassumdrehungen der Kurbelwelle. Ich lasse hier gerade täglich einen Daimler auf dem Prüfstand laufen und wenn der in Gang kommt, wackelt der halbe Prüfstand. Der hat übrigens als Kettenspanner nur diese dicke Schraube. Bei einem 1.6CRDi Hyundai/Kia-Motor ist das zum Beispiel auch mit so einem Splint gelöst. Es ist also nicht so, als hätte Audi hier eine "Billiglösung" verwendet, sondern schlicht eine gängige Variante, die auch sonst ganz normal ist.

golfx

Profi

  • »golfx« ist männlich

Beiträge: 954

Registrierungsdatum: 16. Januar 2010

Aktuelles Auto: Golf 7 Sportsvan / VCDS

Danksagungen: 69 / 11

  • Nachricht senden

1 185

Wednesday, 15. June 2011, 11:39

Zitat

In der Regel haben die Teile ein Rückschlagventil integriert, das muss
man nicht mal beim Auseinanderbauen erkennen, wo das ist, kann ja auch
motorseitig sitzen, dass Öl zurückhält nach dem Abstellen. Die Feder ist
normalerweise so ausgelegt, dass sie genug Federkraft liefert, um die
Kette auch dann noch zu spannen, wenn der Motor steht bzw. noch kein
neues Öl da ist.
Es ist ja nicht immer . Demnach funktioniert das Rückhalteventil nicht zuverlässig.

Ich habe schon genau obacht gegeben: Das peitschende ratternde Geräusch kommt von der Kette - da bin ich mir sicher.Eine andrehende Kubelwellen hört sich anders an.

Klar - die anderen kochen auch mit Wasser.

Vielleicht ist ja die Feder doch zu schwach denn so viel Kraft kann eine relativ kleine Schraubenfeder nicht aufbringen - sage ich mal gefühlsmäßig.

Ich will mich jetzt nicht argumentativ mit jemandem messen der sozusagen an der Quelle des Wissens sitzt.
Ich muß das alles nur aus Bildern und eigenem Erfahren folgern.

Nur eins verstehe ich dann nicht: Warum klappts offensichtlich bei vielen nicht wenn es doch so richtig gelöst sein soll?

holzgewehr

Schüler

  • »holzgewehr« ist männlich

Beiträge: 128

Registrierungsdatum: 11. Juni 2011

Aktuelles Auto: Skoda Yeti TDI und Roomster TSI

Postleitzahl: 373xx

Danksagungen: 11 / 5

  • Nachricht senden

1 186

Thursday, 16. June 2011, 16:30

Hallo!

Ich muß Euch erstmal loben (besonders Para), wie infornmativ dieser Thread hier ist und wieviel man noch über "richtiges" Motoröl dazulernen kann!!!

Ich bekomme demnächst einen neuen Skoda mit TSI Motor. Ich werde definitiv auf Festintervall umstellen lassen, da der Wagen überwiegend Kurzstrecke bekommt, mit ca. 8km einfacher Fahrtstrecke zur Arbeit täglich. Die jährliche Gesamtfahrleistung wird bei etwa 8000km liegen.

Ich werde höchstwahrscheinlich Addinol 546 fahren, sofern ihr keine besseren Argumente für Mobil noch habt?! ;)

Nun meine Frage:

Wäre es sinnvoll, gleich nach der Einfahrphase (ca. 1500KM) den ersten Ölwechsel vorzunehmen oder die LL-Soße die ersten 12Monate fahren?

Danke vorab, Gruß holz

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

  • »Paramedic_LU« ist männlich
  • »Paramedic_LU« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 47 500

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 2205 / 1318

  • Nachricht senden

1 187

Thursday, 16. June 2011, 16:35

Ich persönlich handhabe das immer so, dass ich nach gut 1500km Einfahrphase das Öl rauswerfe. Inklusive Filter. Bei meinem neuen werde ich das ebenso machen.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Beiträge: 2 773

Registrierungsdatum: 13. Februar 2009

Danksagungen: 183 / 76

  • Nachricht senden

1 188

Thursday, 16. June 2011, 16:39

Die Werksfüllung hat Gerüchten zu Folge eine extra Portion Additive und scheint im 1. Jahr "nicht besonders viel Schaden" anzurichten. Wie sich gezeigt hat, muss ein FI Öl nicht unbedingt besser sein, als die LL Werksfüllung (bei 1 Jahr / 15.000km)

An Hand der Analysen würde ich das LL Öl erstmal drin lassen.
Wenn du eh auf FI umstellen willst, dann bist du mit dem MV 0546 wohl am besten beraten.

golfx

Profi

  • »golfx« ist männlich

Beiträge: 954

Registrierungsdatum: 16. Januar 2010

Aktuelles Auto: Golf 7 Sportsvan / VCDS

Danksagungen: 69 / 11

  • Nachricht senden

1 189

Thursday, 16. June 2011, 21:16

Ich würde mir doch da nicht einen großen Kopf machen.

Stelle auf Festintervall um und gut ist`s.

Es gibt etliche Autofirmen die machen kein LL.
Das sagt doch alles ...

Die Erstbefüllung kannst Du ja ein Jahr drin lassen. Der Filter ist so gut daß er nur Teilchen durchläßt die wesentlich kleiner sind wie die Lagerspalte. Diese Situation bleibt sowieso das ganze Motorleben lang.

Das Wechseln nach 1000 km kommt aus der Zeit als die Motoren keine oder nur sehr schlechte Filter ( Schleuderfilter ) oder Magnetschrauben hatten.
Da mußte man die zurückgebliebenen Späne "entsorgen". Das bleibt heute alles im Filter zuverlässig hängen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »golfx« (16. June 2011, 21:18)


Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

  • »Paramedic_LU« ist männlich
  • »Paramedic_LU« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 47 500

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 2205 / 1318

  • Nachricht senden

1 190

Thursday, 16. June 2011, 21:23

Wäre mal intressant, im Zuge meiner Recherchen der Ölfilter, einen zu röntgen nach dem Einfahren. Sei es nach paar tausend KM oder 1 Jahr. Wenn was drin ist, findet man das mit Röntgen

VR6 Fahrzeuge mit Kettenschaden: suche Ölfilter
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

golfx

Profi

  • »golfx« ist männlich

Beiträge: 954

Registrierungsdatum: 16. Januar 2010

Aktuelles Auto: Golf 7 Sportsvan / VCDS

Danksagungen: 69 / 11

  • Nachricht senden

1 191

Friday, 17. June 2011, 08:45

Ich bezweifle ob das Röntgen hier eine wirkliche Aussage bringt.

Die Außenhülle aus Blech wirkt wie ein "Dämpfungsglied". D.h. Abriebeintrag der sich vermutlich nur in sehr kleinen Mengen im Filter ansammelt geht als Darstellung im wesentlich dichteren "Blechhüllenschatten"unter.

Ich habe mal vorsichtig ein solches "Einlaufphasenfilter" aufgeschnitten und es mit der Lupe betrachtet. Ein einziger kleiner Span ( etwa 1mm lang, 0,3 mm breit ) war zu finden. Der könnte auch vom Aufschneiden her gerührt haben.
Sonst war absolut nichts.

Eine Leitwertmessung des Filtergewebes gegenüber einem Neufilter hätte u.U. noch eine Aussage gebracht.
Oder ein Partikelzähler den ich nicht hatte.

Was auch geht ist eine Isolationsmessung des Filtergewebes mit Hochspannung ( Durchschlagsprüfung). Diese Methode wird zum Testen des gebrauchten Turbinenöles angewendet. Die eingelagerten Metallpartikel verschlechtern das Isolierverhalten.

Aber ich denke das lohnt den ganzen Aufwand nicht.

Wenn es dumm läuft und es löst sich ein verklemmter zurückgebliebener Span in einem Ölkanal erst wenn der erste "Vorsichtsölwechsel" schon erfolgt ist hat das die selbe Wirkung als wäre kein Ölwechsel erfolgt.
Allen Zufällen und Einflüssen kann man nicht aus dem Weg gehen.

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

  • »Paramedic_LU« ist männlich
  • »Paramedic_LU« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 47 500

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 2205 / 1318

  • Nachricht senden

1 192

Friday, 17. June 2011, 09:05

Das funktioniert. Keine Sorge. Es ist ja kein klassisches Röntgen mittels Strahlungsquelle / Abstand / Film, sondern eine Radiographieeinrichtung, mit der man ähnlich einem MRT/CRT sich im Bauteil bewegen kann. Die Hülle ist hier kein Störfaktor.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

dieselschrauber

Fortgeschrittener

  • »dieselschrauber« ist männlich

Beiträge: 223

Registrierungsdatum: 17. Juni 2011

Aktuelles Auto: Skoda Yeti Greenline

Postleitzahl: 31832

Danksagungen: 25 / 25

  • Nachricht senden

1 193

Friday, 17. June 2011, 20:50

Hallo und viele ?????

Hallo zusammen,

habe mich tatsächlich durch diesen T durchgearbeitet, habe wieder was gelernt, den Kopf geschüttelt, zugestimmt und manchmal gewundert. Erst mal son kleines Abbild von mir, bin als Meister im Kfz Handwerk tätig, überwiegend im Dieselbereich, und habe auf einen riesigen Fuhrpark Infozugriff (Alledings überwiegend Diesel) sowie einen netten Kontakt zur F und E Wob sowie ins Motwerk Salzgitter.

Die Arbeit die, besonders Para, sich macht ist schon irren! Riesen respekt! Aus eigener Erfahrung kann ich Euch zum Mobil nur einen kleinen Hinweis geben. Fahre das Öl eigentlich schon immer (19E, T3, 35i, W124, W168), jetzt hatte ich mal bei meinem Diesel gewechselt auf Castrol Edge und was gab es, richtig, Schmierseife am Öldeckel. Das dazu. :thumbup:

Das schmunzeln kam übrigens beim Milramvergleich :)

Zu den LL Ölen bzw Intervallen möchte ich eigentlich nur den Spruch aus dem HST (Handbuch Service Tecnik) erwähnen. Dieser besagt bei erschwerten Fahrzeugbetrieb muss ein Ölservice zwischndurch erfolgen. Das liegt vor bei Kurzstrecke, Schlamm/Staubstraßen, Frost und vermehrter Anhängerbetrieb.

Und dieser Punkt müsste Euch eigentlich der freundliche Audi/Skoda/VW/Seat Partner beibringen. 8o

Meine Info aus dem Motorenwerk ist das die 1,4 er nicht auffällig häufig zurücklaufen, da sind die 1,2er viel schlimmer. Kettenlängungen hat es schon immer gegeben, beim W124 sogar im Prüfprogramm (Inspektion). Wer sich den Kettentrieb anschaut, ist nicht wirklich ne Neukonstruktion, ähnlichen Aufbau findet man auch an diversen andern.

Die große These die sich ergibt, sind die extrem aggressiven Schadstoffe bei den Benzinern, diese Schaden den Schmierintensiven Metallen doch sehr. Wäre auch logisch, der Widerspruch ist nur, wenn die Schmierung an der Kette nicht ausreicht oder die Oberfläche des Kettentriebes vom Öl angeriffen wird, dann müsste es sich auf andere Bauteile im Ölkreis gleichfalls auswirken. Sollten allerdings die Scherkräfte eine Rolle spielen, dann wäre für die TSI Motoren vielleicht ein PD Öl das bessere sein (Ich weis es schafft die Temperaturen nicht). Extreme Unterschiede im Härtebereich der Materialien können auch zum vorzeitigen Aus führen.

Die Turboprobleme sind im laufenden Betrieb und das gestresste LL Öl zu sehen, je mehr Fremdstoffe es aufnimmt desto eher verkokt es in der Ölzulaufleitung vom Turbo (1,8T 5 V war ein Werksfehler).

15.000er wechsel oder einmal jährlich das ist schon eine sehr gute Lösung. Meguin kann ich gut empfehlen, günstig und bei vielen Zubehörhändlern erhältlich (Bei mir kommt in einer Woche wieder Mobil rein). :thumbsup:

Die Rußauscheidungen werden immer ganz gerne von Para mit seinem 3,2 aus 2003 verglichen, also zwischen den 2003 und den 2009/10/11 hat sich doch einiges getan, also nicht überbewerten. Allein schon das Programm zur Kataufheizung kann viel versauern. ;)

Ein so großer Tread kann auch Unsicherheit auslösen, das soll es nicht also immer wieder den Hinweis geben das es auch welche gibt die Laufen (Hab mal bei Mobile geschaut, 1,4TSI mit DSG 142000km ja gibbet auch) :!:

Ich bin mit VW (Beruflich) groß geworden und bezeichne es immer wieder als Versuchswerk, es gibt nichts was die noch nicht verbaut haben und bei dem Konzern ist nichts so Beständig wie die Änderung! Hier wird über Trolle bei Audi gesprochen, Leute die kommen mit dem lernen echt nicht hinterher un dann sollen sie bei der vielfalt auch noch Erfahrung haben, ne geht nicht :rolleyes:

Mein nächster wird wieder ein Diesel sein und ich liebe die Herausforderung (A6 2,5 TDi Bj 2004, ok Schalter) 8)

Die Kurbelgehäseentlüftung (Blowby) halte ich auch für eiin Problem, besonders tragen die Katalysatoren dazu bei (Gegendruck), das ist mir besonders aufgefallen wo wir Partikelfilter nachgerüstet haben und auf einmal Öl verbraucht wurde.

Und Leute die Diesellok war echt toll ;)

Wenn einiges auch OT ist hab ich auch eins....


http://www.youtube.com/watch?v=mutb7KgA9NM

macht weiter so Gruß und immer ne kurze Kette

Klaus

golfx

Profi

  • »golfx« ist männlich

Beiträge: 954

Registrierungsdatum: 16. Januar 2010

Aktuelles Auto: Golf 7 Sportsvan / VCDS

Danksagungen: 69 / 11

  • Nachricht senden

1 194

Saturday, 18. June 2011, 08:50

Grüß Dich Dieselschrauber,

irgendwie kommst Du mir bekannt vor - sicher aus einem anderen Forum - kann das sein?

Deine Schilderungen sind interessant und für mich erfreulich - ich mache dann anscheinend alles richtig mit meinem TSI.

Zitat

Die Rußauscheidungen ..... Allein schon das Programm zur Kataufheizung kann viel versauern. ;)
Dieses Thema bringt mich auf die Palme zumal ich nach Euro 4 versteuert werde aber diesen Euro5-Quatsch ertragen muß.

Dann laß öfters mal von Dir was lesen

Gruß golfx

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »golfx« (18. June 2011, 08:51)


dieselschrauber

Fortgeschrittener

  • »dieselschrauber« ist männlich

Beiträge: 223

Registrierungsdatum: 17. Juni 2011

Aktuelles Auto: Skoda Yeti Greenline

Postleitzahl: 31832

Danksagungen: 25 / 25

  • Nachricht senden

1 195

Saturday, 18. June 2011, 13:17

Hallo Golfx,

ich bin in einigen Foren Unterwegs, mal mehr mal weniger. Das Downsizing an sich ist eine gute Idee, nur sollten es nicht die Kunden testen. Hätte man nun Grauguss statt Alu genommen, würde die Warmlaufphase noch länger dauern und der Wärmeverzug wäre noch viel größer.

Viele schimpfen heute noch auf die viele Elektronik, besonder die Hobbymechaniker, aber schaut Euch um, was geht kabutt? Wenn ich mich mal ein wenig rauslehne, behaupte ich al das bei den Ketten einfach ein schiet Werkstoff gewählt wurde. Man mus das mal wie folgt sehen: Der Konstrukteur entwikelt einen Motor (Es sind mehrere Ing beteiligt, Erfahrung und neues Wissen arbeiten Hand in Hand) mit Steuerkette. Erfahrung? Ist fast gar nicht vorhanden, also geht es rein rechnerisch an die Sache ran, Zugkräfte, Kälteeinwirkung und ein wenig Sicherheitsreserve (50%). Das geht dann nach, sagen wir mal, Sachs und wird konstruiert und geliefert, so 1000 für die ersten Teste. Alles läuft und alles ist Gut. Dann kommt der Schlussstrich und der Preis wird festgestellt für sagen wir mal 350.000 Motore jährlich.

Nun sind die BWL er dran und sagen das muss preiswerter gehen damit die Aktionäre nicht bei Ihren Cuba Libre´s in der VIP Lounge auf Hawai verzichten müssen.

Dan kommen die Ingis und setzten die Sicherheit der Kette auf 25%............

Das Spiel läuft eine ganze Weile so weiter und wenn man Glück hat machen sie noch ne Probefahrt, meistens aber nur am Simulator (Ganz großes Kino beim W168 Elchtest). Der Simulator allerdings hat keine Birte Meier im Programm, die Anna-Lena zum Kindergarten bringt (950 Meter) anschließend Jan Pascal in der Grundschule absetzt (nochmal weitere 400 Meter) dabei natürlich jedesmal Nina trifft (ihre beste Freundin und Nachbarin) und 5 minuten klönt, völlig die Zeit vergisst um dann mit Bodenblechstellung ins 5 kilometer entfernte Nachbardorf zum Halbtagsjob antritt. Die Rückfahrt schenke ich mir mal.....(Das ist ein Tatsachenbericht)

So jetzt nehmen wir mal den LL Serviche mit Werksseitigen castrol unregelmäßig kontrollierten ölstand und lassen die 2 jahre durch Land laufen..........


Ich sage dazu: kauft Euch lieber ein Auto vom vertreter mit 150.000KM....


Gruß

Klaus

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

  • »Paramedic_LU« ist männlich
  • »Paramedic_LU« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 47 500

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 2205 / 1318

  • Nachricht senden

1 196

Saturday, 18. June 2011, 13:35

Hier muss ich wiedersprechen ;)

Zumindest was die Ketten angeht.
Ich wurde zusammen mit Chris1985 bezüglich unseres Kettenberichtes nach München zum Kettenhersteller geladen. Um unsere Ergebnisse im Detail vorzustellen, um sie mit etlichen Vertretern der Forschung&Entwicklung und Anwendungstechnik zu diskutieren, sowie Einblicke in Konstruktion, Produktion, QM und Feldversuche zu bekommen.
Hinsichtlich der Kettenlängungsprobleme kann ich Dir sagen, daß die Ketten von der Auslegung, dem Werkstoff und der Konstruktion her weit mehr als ausreichend dimensioniert sind.

Das trifft jetzt nur auf verbaute Iwis-Ketten zu. SACHS ist ein anderes Thema mit der geprägten Lasche.
Was die Kette schwächt und zerstört, insbesondere durch abrasiven Verschleiß, ist schlechtes Öl in zu Langem Zeitraum. Hier sind vorallem wesentlich die gebildeten festen Rückstände entscheidend wie Ölkohle, Ruß, Schlamm. Eingetragene Stoffe wie Staub, Silikate etc. sind zu vernachlässigen.
Weiter entscheidend die Viskoklasse und Additivierung des verwendeten Öles.
Und die Verunreinigungen des Öl durch Wasser/Sprit/Blowby. Hier kommt es zur Verdünnung und in Folge zu temporären, lokalen Schmierfilmabrissen.
Hierdurch erhöht sich auch der Verschleiss der Kette.

Dies ist beim VR6 gut nachweisbar und beweisbar.
Ich lasse seit Reparatur meiner Kette immer das Öl analysieren. Und hier hat das Mobil 1 nicht gut abgeschnitten in den Parametern Verschleiss.
Er ist doppelt so hoch als beim späteren 5w40 Addinol. Und das ist schon eine Hausnummer.


Ich schrieb ja öfters zur Verdeutlichung wie eine Kette verschleisst. In der Technik kann man das mittels einer tribologischen Versuchsapparatur, kurz Sand-Slurry-Test, nachvollziehen. Hatte ich früher kurz nach der Ausbildung übrigens öfters selbst betreut. Im Vergleich dazu stellt man sich den Grand Canyon vor. Harter Fels. Der aber vom Fluß ausgewaschen wird. Mittels Wasser-Sand-Gemisch im Strom flußabwärts. Nichts anderes ist im Motor. Das Öl ist das Wasser des Fluß, und die Ölkohle, Ruß etc. der Sand. Das ganze umspült permanent die Kettenteile wie Laschen, Bolzen etc. Sie werden in ihren Abmessungen dünner und dadurch weitet sich die Kette.

Wenn es Dich intressiert, schliess dich mal unserem geplanten Besuch an... ;)

Werksbesichtigung bei IWIS Motorsysteme München mit Rahmenprogramm

copyright




Gerne lad ich Dich auch zu einem Besuch bei Addinol ein. Dort gibt es auch gute Infos zur Tribologie, Anwendungstechnik, Verfahren, Einsatz von Ölen, Fetten etc.
Mit Sicherheit lohnenswert der Besuch

Besichtigung des ADDINOL-Werkes und der Produktion in Leuna

Gruß
:)
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

golfx

Profi

  • »golfx« ist männlich

Beiträge: 954

Registrierungsdatum: 16. Januar 2010

Aktuelles Auto: Golf 7 Sportsvan / VCDS

Danksagungen: 69 / 11

  • Nachricht senden

1 197

Saturday, 18. June 2011, 16:24

Zitat

Das Downsizing an sich ist eine gute Idee, nur sollten es nicht die
Kunden testen. Hätte man nun Grauguss statt Alu genommen, würde die
Warmlaufphase noch länger dauern und der Wärmeverzug wäre noch viel
größer.
Klaus, da bist Du aber nicht recht informiert.
Der TSI ( 1,4 Liter) ist ein Graugußblock in "open deck" - Bauweise - wegen des geringeren Verzuges.

Ob Addinol oder Mobil - das darf bei den beiden Spitzenölen keinen Unterschied in der Praxis machen.

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

  • »Paramedic_LU« ist männlich
  • »Paramedic_LU« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 47 500

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 2205 / 1318

  • Nachricht senden

1 198

Saturday, 18. June 2011, 16:29

Tut es nachweislich aber. Und das deckend. Die 3 Intervalle Mobil und die 3 Intervalle Addinol sind in sich deckend. Also der Mittelwert der Werte entspricht fast aufs Milligramm den Einzelwerten. Dies bei beiden Ölen.
Das Mobil ist natürlich nicht auf schlechtem Niveau dadurch wie Castrol, aber dennoch gibt es Öle die besser sind als der seit jahren geltende Öl-Mythos Nummer 1
Wenn ein Hersteller sich auf den Mythos verläßt und nicht ständig verbessert, sondern seine Additivierung weitestgehend unverändert lässt, ist klar, dass irgendwann ein anderer kommt der etwas besser abschneidet.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

  • »Paramedic_LU« ist männlich
  • »Paramedic_LU« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 47 500

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 2205 / 1318

  • Nachricht senden

1 199

Saturday, 18. June 2011, 16:40

Ich bezweifle ob das Röntgen hier eine wirkliche Aussage bringt.

Die Außenhülle aus Blech wirkt wie ein "Dämpfungsglied". D.h. Abriebeintrag der sich vermutlich nur in sehr kleinen Mengen im Filter ansammelt geht als Darstellung im wesentlich dichteren "Blechhüllenschatten"unter.

Ich habe mal vorsichtig ein solches "Einlaufphasenfilter" aufgeschnitten und es mit der Lupe betrachtet. Ein einziger kleiner Span ( etwa 1mm lang, 0,3 mm breit ) war zu finden. Der könnte auch vom Aufschneiden her gerührt haben.
Sonst war absolut nichts.

Eine Leitwertmessung des Filtergewebes gegenüber einem Neufilter hätte u.U. noch eine Aussage gebracht.
Oder ein Partikelzähler den ich nicht hatte.

Was auch geht ist eine Isolationsmessung des Filtergewebes mit Hochspannung ( Durchschlagsprüfung). Diese Methode wird zum Testen des gebrauchten Turbinenöles angewendet. Die eingelagerten Metallpartikel verschlechtern das Isolierverhalten.

Aber ich denke das lohnt den ganzen Aufwand nicht.

Wenn es dumm läuft und es löst sich ein verklemmter zurückgebliebener Span in einem Ölkanal erst wenn der erste "Vorsichtsölwechsel" schon erfolgt ist hat das die selbe Wirkung als wäre kein Ölwechsel erfolgt.
Allen Zufällen und Einflüssen kann man nicht aus dem Weg gehen.



Es gibt noch einen einfacheren Weg zum Ergebnis zu kommen.
Nimm Öl oder den Ölfilter und schick ihn zu Wearcheck, dem größten Analyseinstitut. Dort lassen auch Raffinerien und Autohersteller ihre Proben untersuchen.
Dann läßt du den PQ-Index bestimmen und hast Klarheit.
Es werden zwar nur ferromagnetische Partikel herangezogen und keine Nichteisenmetalle, aber der Kettenwerkstoff ist ja Eisen, und somit magnetisch. Lagerwerkstoffe wie Blei, Kupfer etc. sind unrelevant nach 1500 bis 2000km.
Hier sind die Eisenwerte wichtiger. Gibt ja noch andere Teile ausser der Kette die Verschleissen.

Nicht täuschen lassen von Edelstählen. Es gibt auch magnetische Edelstähle, sogenannte Halbaustenitische Stähle. Rosten nicht, sind hochlegiert, dennoch magnetisch...

Zitat

PQ-Index:

Der Wert informiert über magnetisierbaren Eisenabrieb in der Probe und ist eine wichtige Ergänzung zum ebenfalls angegebenen Wert für »Eisen« in mg/ kg.

Während sich die Mengenangaben bei »Eisen« nur auf Partikel kleiner als 5μ beziehen, informiert der PQ-Index unabhängig von der Partikelgröße über alle vorhandenen Eisenteilchen, die magnetisch sind.

Das Testprinzip beruht auf der Tatsache, dass Eisen und damit auch Eisenabrieb magnetisch ist und deshalb auch von Magneten aufgespürt werden kann. Enthält eine zu untersuchende Schmierstoff-Probe magnetisierbares Eisen, löst sie eine Störung eines Magnetfeldes aus, die angezeigt werden kann. Die Menge aller Eisenpartikel in der Probe wird auf magnetischinduktive Weise bestimmt. Der Index, der wegen dem »Particle Quantifier«-Testgerät PQ-Index genannt wird, gibt das Messergebnis an.

In einem PQ-90A-Gerät sind zwei Magnetspulen so angeordnet, dass sich ihre Magnetfelder miteinander im Gleichgewicht befinden. Im Ablauf des Tests übernimmt die Magnetspule M1 die Funktion der Probenspule, M2 die der Referenzspule.

Über den beiden Magnetspulen befindet sich ein Sensor. Auf ihn wird die zu untersuchende Probe, die 20 Min. mit dem verschlossenen Deckel nach unten gelagert wurde, damit die Partikel aus dem Öl sich im Deckel absetzen können, gestellt.

Befindet sich in der Probe kaum Eisenabrieb, ist nur ein geringer Einfluss auf die Magnetfelder festzustellen. Enthält die Probe jedoch magnetisierbaren Eisenabrieb, verschiebt sich das Gleichgewicht der Magnetfelder zwischen der Proben- und der Referenzspule deutlich.

Das daraus resultierende »out of balance«-Signal wird elektronisch gefiltert. Die Abweichungen werden gemessen und als PQ-Index digital angezeigt. Der Index ist dimensionslos, also ohne Mengenangabe. Durch Referenzbetrachtungen kann der PQ-Index aber zu Mengenangaben anderer Messverfahren korreliert und in Zahlen erfasst werden.

Zur Ermittlung des PQ-Index verwendet OELCHECK das Testgerät »ANALEX« Ferreous Debris Monitor PQ 90A. Es ermittelt Werte in einem Meßbereich von 0 bis 9999. Die Messgenauigkeit beträgt ± 1%.

Der PQ-Index liefert als dimensionsloser Zahlenwert wichtige Informationen über den Verschleißzustand von eisenhaltigen Komponenten des Aggregates, aus dem die Probe stammt.

Der Analysenwert zeigt sicher, ob sich neben den extrem kleinen (bis max. 5 μ) Eisenpartikeln aus einem »normalen« Verschleißvorgang, die durch die Atom- Emissions-Spektroskopie (AES) bestimmt werden, auch große magnetisierbare Partikel aus einem akuten Verschleißverhalten befinden.

Ein hoher PQ-Index weist auf einen hohen Anteil von magnetischem Eisenabrieb hin. In diesem Fall sollte entschieden werden, ob sich die genaue Untersuchung der Partikel, beispielsweise durch eine analytische Ferrographie lohnt.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

dieselschrauber

Fortgeschrittener

  • »dieselschrauber« ist männlich

Beiträge: 223

Registrierungsdatum: 17. Juni 2011

Aktuelles Auto: Skoda Yeti Greenline

Postleitzahl: 31832

Danksagungen: 25 / 25

  • Nachricht senden

1 200

Sunday, 19. June 2011, 09:43

@Para
wie ich schon geschrieben habe, wenn es nur am belasteten Öl liegt müssten nach der einfachen Logik auch andere Bauteile betroffen sein. Das Addinol würd ich gern ausprobieren, alledings fahr ich ausschließlich Diesel und hab keinen Händler zum kaufen (ÖL online ist doof) ;)

Wenn Du noch ein Platz in München bekommen kannst, lerne ich gerne dazu. :thumbup:

Mal so neben bei vor etwa 12 Jahren schfften PKW in meinem beobachteten Fuhrpark noch bis 600.000 KM sind nach der Hälfte die motoren am Ende. Woran das wohl liegt..... :whistling:

@Golfx

Hast natürlich recht, war schon wieder beim 1,2 TSI und glaubt mir das wird der Supergau dieses Motörchen.


@Para

Was hast Du für ein Kenntnisstand vom neuen 1,6er CR?

Was mir gerade so eingefallen ist, liegt es im Bereich des möglichen, das sich die Kette im Betrieb elektrostatisch aufläd und dadurch Magnetisch wird? Dann würde sie den Dreck geradezu anziehen.... nur son Gedankengang.


Gruß

Klaus


PS Es wäre super wenn ihr etwas einfachere Worte wählt, die Welt liest mit und ich empfehle Euch reichlich, also immer wieder die Kernaussage erwähnen..

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »dieselschrauber« (19. June 2011, 09:47)


Zurzeit sind neben Ihnen 65 Benutzer in diesem Thema unterwegs:

65 Besucher