Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Derzeit planen wir ein Treffen bei einem Kettenhersteller in München, mit Brainstorming, Benzingesprächen und Werks-/Produktionsbesichtigung. Sowohl im Hauptwerk in Sendling, als auch im Zweitwerk in Landsberg. Das wäre intressant da hier hier die Fertigung der Zahnketten zu sehen ist.
Ebenso gibt es dort das IWIS Museum.

Eine große Gruppe ist kein Problem. Kann bis 20 Personen sein.
Es wäre bestimmt intressant wenn einige Betroffene dabei sind, die sich informieren können.

An dieser Stelle möchte ich aber nochmals daraufhinweisen, dass die derzeit in der Presse vertretenen Motoren nicht mit Teilen aus München bestückt sind !!!!
Nicht dass hier was falsches in Umlauf gebracht wird...

Terminvorschläge bisher:
1.6.12 oder 15.6.12

VW würde sagen, es löst sich in Folge des Aufschlages ein Grat

Nee Scherz beiseite. Denke die Folgen sind uns alle klar

Das weiss wenn, nur VW allein

Auch hier
http://www.autoplenum.de/Antworten/D/183…urbo-Spann.html

Vor 2 Jahren !!! schon der Aufruf zum Sammeln der Schäden

Für den Verschleiß gäbe es übrigens noch eine weitere Möglichkeit in Verbindung mit Graten. Hatte mich da die Tage mal mit Jemandem aus der Fachstelle hier unterhalten.
Wenn der Grat am Bolzen schleift und nagt, kann er diesen schon beschädigen. Bzw. eher die Oberfläche. Und diese ist ja speziell behandelt. Ja nach Hersteller individuell. Denn das Erreichen der vom Werk vorgebenenen Härte + Verschleißeigenschaften ist dem Hersteller überlassen wie er das macht. Quasi sein Werksgeheimnis. Die Teile werden oberflächenbehandelt, mittels Wärmebehandlung. Man versucht die Oberfläche resistent zu machen durch verschiedene Arten von Nitrierung etc. Das sind dann ganz harte Bereiche. Ebenso kann man mit dem Gefüge spielen, indem man mehr Carbide bilden läßt. Das sind alles harte Sachen in der Gegend 2000 Vickers. Wenn nun solche Teile durch den Grat abgeschliffen werden, können die schon abrasiven Verschleiss verursachen.
Dennoch halte ich persönlich diese Variante eher für untergeordnet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Menge im ganzen Öl ausreicht. Wahrscheinlicher ist es dass die im Öl gebildeten Fest- und Schwebstoffe dafür verantwortlich sind. Sie sind zahlenmäßig mehr im Öl, als Grate und abgelöste Teile der Oberflächen der Bolzen. Ausserdem muss man auch den Sprit, das Wasser und Blowby im Öl berücksichtigen. Das kann immer mal Schmierfilmabrisse geben, wo Metall kurzzeitig auf Metall reibt. Das könnte man aber in einer Ölanalyse feststellen an Hand der Konzentration der Alu und Eisenwerte. Alu wäre Ölpumpe, und Eisen ist meistens von der Kette.
Aus dem Bauch raus würde ich einen 1.4 der jetzigen Lage nach mit 6-9 Monatsintervallen betreiben. Aber hier kann man eigentlich auch nur stochern. Ratsam wäre es, mal im Bereich 6-9 Monate eine Ölanalyse machen zu lassen. Dann gibts ja den Hinweis, schon kaputt, baldigst wechseln, oder in xxx Kilometern wechseln. Das wäre der sicherere Weg. Denn jeder hat ja ein individuell verschiedenes Betriebs-Profil seines Autos.
Auch würde ich drauf wetten, dass die Leute bei VW mit einem Update eine Anpassung zur weiteren Berechnung der Wechselzeit aufspielen. Quasi durch die Hintertür Schadensbegrenzung machen.

Gerade ereilt mich übrigens die Meldung einer Fahrerin, dass ihr 1Jahr alter RS3 still liegt. Diagnose Elektronikfehler und gelängte Steuerkette.
Details klär ich noch ab und bleibe am Ball

Ich vermute da eher was am Spanner. Klar der RS3 läuft allgemein etwas zu Fett und trägt recht viel Sprit ins Öl. Aber 1 Jahr mit Ursache beim Öl, das halte ich fast für ausgeschlossen. Da müßte etwas mehr Zeit im Spiel sein. Aber ohne mehr Hintergrundwissen ist alles Spekulation. Ich bleib dran...